Közlekedési kisokos: Áramszedők

Miért írsz nekünk az áramszedőkről? Tudjuk, hogyan működnek...

Igen? Áramot szednek, az vitathatatlan, ennél azonban több van a dologban. Először is Magyarországon (meg Európában is elég elterjedten) jellemzően 25 kV futkos a nagyvasúti felsővezetékekben, a városiakban már kisebb (1000-es nagyságrend) ami így sem kevés. Ezért természetesen az áramforrást mindig el kell rejteni a járókelők elől, vagy az égbe emelik, vagy a "föld alá" (peronszint alá) dugják. A vasúti, villamos-, illetve troliközlekedésben felsővezeték van (eddig semmi újat nem mondtam, gondolom), a metróban pedig alsó, kivéve a kisföldalattit (amit sokan vitatnak, hogy metró-e egyáltalán), annak ugyanis felül megy a vezetéke, az áramszedő pedig kb. bele van préselve a szerelvény tetejébe. A nagy metrók az ún. harmadik sínből veszik az áramot, erről a metrós kisokosban azt hiszem, már volt szó. De az ismétlés sosem árt: ezekbe a szó szerint sínszálakba van belevezetve a vontatási áram, amelyet áramszedő papucsokon keresztül vesz fel a szerelvény. Ezek a forgóváz (kerékpárokat összefogó elforduló egység, ezeken gurul a kocsi) oldalából kiálló papucsok alap állapotban kb. 20 fokos szögben lógatják az orrukat, mivel rugó nyomja le őket azért, hogy amikor felcsúsznak a harmadik sínre (figyeljétek meg, a harmadik sín mindig "lekerekítve" kezdődik), jó legyen a kontaktus. Ez az a klaffanó hang, amelyet hallani lehet, amikor a metró megérkezik egy állomásra, ugyanis a harmadik sín mindig bekerül a peron alá (utasvédelmi okokból), tehát gyakran oldalt vált, így az egyik oldali papucsok lefutnak, a másik oldaliak felfutnak a harmadik sínre. A 2-es metrónál is a felújítás előtt ezzel volt magyarázható, amikor a kocsik világítása elment egy pillanatra.

Na és ezek nem kopnak el?

Dehogynem, arra is lettek kitalálva, hogy kopjanak. A trükk annyi, hogy nem fém-fém kontaktus van, hanem a felső/alsóvezetékkel mindig grafit áramszedőbetét érintkezik. És ez meg is magyaráz sokmindent. Például, hogy a Kontroll c. filmben a sínfutós résznél miért mondta Kripli, hogy az alagút tele van grafitporral. Hát ezért, mert a betét folyamatosna kopik, a kopadéknak pedig valahová távoznia kell. Ugyanezért látszanak néha fekete folyások a villamos tetején, oldalán az áramszedő alatt: a grafitport lenyomja az eső, és az ott folyik végig.

Erről jut eszembe egy másik jelenség is, bár nem közlekedési, de azért leírom: amikor a fűtőtest fölött szélesedő csíkokban beszürkül a fal, az attól van, hogy a levegőben lévő port a melegtől felfelé szálló levegő magával ragadja, és kvázi szétkeni a falon.

Viszont az áramszedők (vagy idegen szóval pantográfok) kopása nem mindig (lenne) egyenletes. A metrónál éppenséggel az, mivel a papucs hosszában csúszik végig az áramforráson, viszont a villamos felsővezeték például vályút vágna a betéten, ha csak egy vonal mentén érintkeznének, ezért cikk-cakkol a felsővezeték. Könnyű megnézni, legközelebb majd figyeljétek meg: rögzítsétek a tekinteteket az áramszedő fején, és látni fogjátok, ahogy a felsővezeték jobbra-balra söpri a betétet, hogy egyenletesen kopjon. A villamosoknál még elmesélem, hogy a modern járművek már rekuperáló fékkel vannak felszerelve, ami azt jelenti, hogy fékezéskor a motorokat generátor üzembe kapcsolják (a jármű lendülete forgatja a kerekeket, ami áramot generál), és az így nyert energiát visszatáplálják a felsővezetékbe, hogy a vonalon máshol egy éppen fékező villamos azt hasznosítani tudja.

És a trolival mi van?

Áh, igen, a troli. Esetében megint csak elmondható, hogy a betét (2. kép) hosszában csúszik végig az áramforráson, tehát ott nem kell cikk-cakkolni, viszont kevesen tudják (átlagos járókelők), hogy a troli felsővezetékben szükség van váltókra. Ezeket a sofőrök vagy távirányítóval vezérlik, vagy ha létezik itt is a segédvezetékes módszer, akkor egy másik módja is van: ha a troli áramfelvétel közben (tehát a gázpedált nyomva) halad el a felsővezeték egy bizonyos szakasza alatt (segédvezeték), akkor X (általában kitérő), ellenkező esetben Y (általában egyenes) irányba kapcsol a váltó. És ez villamossal is igaz, ott a merev segédvezeték állítja a váltót, a laza pedig (miután elhaladt a villamos) annak reteszelését oldja (megszűnteti a síncsúcs zárját, ha ekkor ráhajtana villamos, baj lenne), és várja a következő parancsot.
És miért van két felsővezeték?
Ahogy Barta Andris, olvasónk azt tudomásomra hozta, azért, mert míg a vaskerekes járműveknél a vontatási áram elvezetéséről maga a sín gondoskodik, a trolinál a földelésnek ilyen módja nem megoldható (nem, a lánc/gumicsík sem tudja megoldani), így az egyik vezetékről veszi a troli az áramot, amely a másikon távozik.

És miért kell tolni a trolit?

Akkor nem tud továbbmenni a trolibusz, ha ún. szigetelt szakaszon áll meg, tehát ott, ahol a felsővezetékben nincs áram, és emellett önerejű mozgásra sem képes (nem úgy, mint az új Solaris trolik). Szigetelt szakasz olyan helyeken van, ahol más járművek felsővezetékét keresztezi (villamos, másik troli). A tologatással viszont óvatosan kell bánni, ha villamosról van szó. Elkövethető az a hiba ugyanis, hogy a villamos szigetelt szakaszon megáll, a vezető menet állásban hagyja a kontrollert, és kiszáll megtolni, majd amikor a villamos újra áramot kap, az nélküle folytatja útját. A BKV-nak több ilyen esete is volt (némelyik súlyos balesettel végződött), ha jól emlékszem, ezeket fantomvillamosnak nevezik, és egy elég érdekes összeállítást írt róla Hamster, de most nem találom.

De most is mondom, ha nálam okosabbak szerint valamit rosszul írtam, szóljatok, kijavítom.