Oké, szóval akkor rátérünk a lényegre?
Valakinek felvágták a nyelvét, úgy látom... Szóval mint minden komplex rendszernek, a közúti közlekedésnek is szüksége van háttérrendszerekre. Ezek alatt most főleg informatikai rendszereket értek. Ha tippelnem kéne, az átlag úrvezető talán három-négy rendszerrel van tisztába.
Amellyel (többek) naponta találkoznak: a GPS-es navigációs rendszer. Ezt végülis nem is lehet közútivá kisajátítani, hisz annyi mindenre használják. Az emberek tudnak a létezéséről, azt is tudják nagyjából, hogy a műholdakhoz köze van, de például, hogy milyen műholdak vannak, ezeket hová és miért lövik fel, hogy történik a pozícionálás, stb, ezeket már nem annyira. Mélységeiben én sem annyira mennék bele, kicsit talán képmutatás is lenne úgy tenni, mintha értenék hozzá, két érdekességet azonban elárulok. Műholdas helymeghatározás történhet például GEO műholdakkal, amelyek a földhöz képest állandóan egy pont fölött lebegnek/keringenek/vannak folyamatos zuhanásban a föld körül (sokféleképp meg lehet fogalmazni). Az ilyen műholdakat geostacionáriusnak nevezzük, ki lehet találni, miért. Az pedig, hogy ilyenek, nem a gyárban dől el, hanem a fellövéskor: pontosan 35 786 km magasra kell küldeni azokat. A másik érdekesség, hogy reeeeeeengeteg cég rengeteg műholdja kering a Föld körül (ezt a Wall-E egyik jelenete is kifigurázta), azt azonban kevesebben tudják, hogy ezek milyen cégek, milyen különböző rendeltetésű műholdak vannak, stb. Nos, csak annyit említenék most meg, hogy GPS célokra világszerte (jellemzően) az amerikai NAVSTAR cég 24 műholdját használják, mivel ingyenes, a Föld (majdnem?) minden részét lefedi, és civil pontossága is elég jó (garantált minimum: 10-15 m, és igen, civil használatra szándékosan lebutított kapacitást engednek át, a katonai pontosság ugyanis centiméteres).
Ezen kívül nem is ismerünk mást...
Azért dehogynem. Az például sejthető, hogy a közlekedési lámpák valamiféle szisztéma szerint működnek, sőt, a híradóban is sokszor esett már szó az összehangolásról. Erre sem fogok nagyon kitérni, erről ugyanis szerintem öt bejegyzést is tudnék írni. A lényeg: Budapesten körülbelül 1000 lámpás csomópont van, amelyből kb 700 be van kötve a Szabó Ervin téri forgalomirányító központba (1. kép). Fizikailag. Kábelen. Ha jól emlékszem, most már optikain. Ezek a csomópontok a központ rendszeréből bizgerálhatók, de maguktól is tudják, mikor milyen programot futtassanak, és jelentést tesznek magukról. Szóval csak akkor történik beavatkozás, ha szükség van rá.
Aztán ott van például a parkolási, meg az autópályamatrica-rendszer. Sima adatbázisos rendszerek, nem is annyira érdekesek. Ugyanúgy, mint például a rendőrségi nyilvántartás, ahol megnézik a személyit, jogsit, forgalmit.
Akkor mi verte ki a biztosítékot?
Például a közútkezelők informatikai rendszere. Voltam olyan balga, hogy azt hittem, valamiféle papír alapú nyilvántartása van az útellenőröknek (igen, az autópályakezelésről is kiadós írás tudna születni) arról, hogy hol milyen táblának kell lennie. De nem, ez is meg van oldva számítógépesen, bár még a GPS előtti időkben fejlesztették ki, így mára a folyamatos, nehézkes karbantartási igénye miatt elhalt. Aztán az autópályákon látható, általában nagy életbölcsességeket megjelenítő VJT-k (Változtatható Jelzésképű Tábla) témakörébe se gondoltam bele annyira, hogy feltegyem a kérdést: nappal is ugyanolyan fényesek-e, mint éjszaka. Természetesen nem: nappal akár tízezerszer világosabbnak kell lenniük, hogy látszódjanak. Meg aztán amikor (főleg külföldön) olyanokat írnak ki, hogy várható eljutási idő x és y közt 45 perc, az nem hasraütés, hanem kamerák olvassák a rendszámokat a be- és a kimeneti pontok közt, és átlagolnak (aki itt bement, ott mennyi idő múlva jött ki). Mind blown.
Befejezted?
Nem. Még egy utolsó: a legutóbbi órán a vasúti és közúti jelzők összehangolásáról volt szó. Ha a közúti csomópont túl közel van a vasúti átjáróhoz (2. kép), szükséges, hogy egyeztessenek, ha jön a vonat, annak érdekében, hogy senki ne ragadjon be olyan helyre, ahová nem kéne. Először nézzük, hogyan működik a közutat figyelmeztető vasúti jelző (felül két piros, alul egy fehér). A sínpár (elektromosan) szigetelt szakaszokra van osztva, így lehet többek közt megállapítani, egy vonalon belül hol jár éppen vonat, de így kapcsol be- és ki a fénysorompó is (eszembe jutott, hogy így hívják :D ). Az áramkör az egyik sínszálnál véget ér, és az átellenesnél folytatódik. Viszont így ugyebár szakadás van benne egészen addig, amíg az áram egy vonat tengelyén át nem tudja ugrani a távolságot. Ez kapcsolja be a jelzőt, az átjáró után pedig egy ugyanilyen szakasz meg ki. Viszont a közúti jelzőnek hamarabb tudnia kell a vonat érkezéséről, mint hogy a fénysorompó bekapcsolna, így a vasúti biztosítóberendezés egy korábban elhelyezett érzékelővel is rendelkezik, amelynek jelét továbbítja a közúti FB-nek (forgalomirányító berendezés, erről is lehetne majd írni). Azért van erre szükség, hogy legyen ideje 1) kiüríteni a csomópontot, 2) áttérni vasúti jelzéstervre. De volt szó még sok érdekességről, amelyekbe megint csak nem mennék bele, hiszen ez egy kisokos.
