Chips? Csíplek.

Igen, mostantól minden bejegyzés címe szóvicc lesz. Na jó, nem. Szóval voltam a napokban a Morissonsban. Aki ismer, az most nagy szemeket mereszt: nyugi, pont olyan volt, mint amilyennek gondoltam. Viszont utána sétálgattam vendéglátómmal az éjszakai városban, és bizony meg kellett állapítsam: akármekkora közhely is, a város éjszaka tényleg teljesen más arcá mutatja. A nappal forgalmas terek éjszaka a közeli klubok előterévé válnak, az ember a sötét leple alatt sokkal inkább magáénak érzi az olyan helyeket, ahol nappal csak átsuhan. A Váci utcában például a borbár majd' teljes közönsége az utcán álldogállt és borozgatott, a téren a szökőkút pereme már alkalmi pulttá vált.

Egy ponton a Deák téren kötöttünk ki a Gödörnél, és hirtelen ötlettől vezérelve be is néztünk a térre. Az Akvárium tavával szemben kis büfékocsit vettünk észre, rajta a felirat hirdette: friss chips. Nagyon meglepett, mert bár már magam is próbálkoztam házi chips-szel, sosem jutott volna eszembe chips sütödét nyitni. Vettünk is egy adag sima sósat: kb. 250 g-ot kaptunk 700 forintért: nem a legolcsóbb mulatság, de ez sokkal ízletesebb volt, mint - ahogy azt mostanság divat emlegetni - venni egy zacskó levegőt, és kapni mellé ajándék chipset. Olyan papírtölcsében adták, mint amiben régen a gesztenyét volt szokás, de előttünk volt olyan is, aki zacskóban vitte. Jólesett, a bennünk lévő szerény mennyiségű alkoholt valamivel fel kellett itatni, meg ilyenkor az ember kívánja a fűszereset. Apropó fűszer: az ízesítése nem csak sós volt, véltem felfedezni némi fűszersót is, talán csirkefűszert (?). A szirmok egész vékonyra voltak szelve, csak néhány maradt puha, de még az is finom volt.

Hazérve természetesen jól utánanéztem a cégnek, hisz nem tudom, miért, de imádom kikutatni különböző cégek struktúráját. Mint az kiderül honlapjukról, még csak most bontogatják szárnyaikat, de már teljesen úgy festenek, mint egy régi, nagy hírnevű cég. Nagyon szeretem az arculattervezést, így mindig kritikusan szemlélem a témát, de előttük megemelem a kalapom: a végsőkig egységes a megjelenésük, a büfékocsitól kezdve a papírtölcséren keresztül egészen a honlapig: egységes színvilág, és mindenhol ott virít a logó, amely szintén külön szót érdemel. A színhasználat, a betűtípus, az idős farmer, kezében a kosár krumplival, mind tankönyvi példája egy hagyományos chipsgyártó imidzsének. De a honlap mással is meglepett: van például szekciójuk külön arra, hogy a büfékocsijuk mekkora helyet foglal (ha valaki a rendezvényére akarná szerződtetni őket), de még franchise szerződést is ajánlanak! Hogy ettől függetlenül miért nem hallott róluk nagyjából senki, azt nem tudom, tévé- és rádióreklámra gondolom, még nincs módjuk. 

A Franchise portál cikkéből megtudhatjuk, hogy három éve indult a vállalkozás, és azóta már két tag is ráharapott a csalira, így (ha matematikám nem téved) szombat hajnalban az ország három büfékocsija közül sikerült az egyikbe belebotlanunk.  Nevüket egyébként a csavaros burgonyaszeletelés módja ihlette, ha valaki ezen gondolkodna. És külön tetszik, hogy mindent beszereztek, mielőtt belevágtak volna: minőségirányítási rendszer, higiéniai védjegy, estébé. Mindig elszomorít, amikor egy vállalkozó úgy vág bele az üzletbe, hogy a dolgok feléről azt sem tudja, hogyan mennek, vagy forgalmatlan helyen lévő üzlethelyiséget vesz ki, vagy, ami a legrosszabb: pocsék az arculata, marketingje. Mert ez az, amire még költeni sem kell: valaki leül a photoshop elé, és kevés munkával is igényes, és ami a legfontosabb: egységes arculatot tud létrehozni. Én legalábbis puszta szórakozásból több tucat képzeletbeli céget alapítottam már. De látszik: Twisték is tudják, mitől döglik a légy, és minden frontot lefedtek. És ezért írok róluk, mert megérdemlik. Megtettek mindent, ami a belépőszint ahhoz, hogy egy vállalkozás sikeres legyen. Innentől pedig ne azon múljon, hogy nincs pár milliójuk tévéreklámokra.

Nézzük meg, háthajó

(Ez a cikk a Közhír blogon is megjelent, képgaléria elérhető itt)

Útitársammal másodszor mentem már ki az Újpest - Árpád utca megállóhoz (első alkalommal még nem járt a hajó, ezt azonban nem igyekeztek a megfelelő betűmérettel hangoztatni, így csak megnéztük a még készülőfélben lévő megállót). A dolog érdekessége, hogy most is potyára mentünk: nem néztük meg előtte a menetrendet, így pont az orrunk előtt ment el a hajó, és egy óra múlva jött volna a következő. Így átsétáltunk a Meder utcához (Marina lakópark, Duna pláza mögött), és ott vártuk a következőt. Tulajdonképpen hálásak is voltunk a sorsnak, hiszen két fajta hajó alkotja a BKV flottáját: a kicsi, zárt (ilyen például a Lágymányos, 4. kép), illetve a nagyobb, amelyen felső fedélzet is van (a hajók többsége ilyen, mint például a Kék Duna, a Szent Kristóf (1. kép), vagy a Hungária). Erről jut eszembe: hiányolom a hajókat bemutató listát a BKV részéről, hiszen, ha már ilyen büszkék az új szolgáltatásukra, ennyivel is közelebb hozhatnák az utazóközönséghez a témát, meg a hajózás eleve teljesen más világ, mint a cég eddigi profilja. Habár ez nem teljesen igaz: sokan vádolják azzal a BKV-t, BKK-t, hogy ez csak látszatintézkedés, amolyan kenyér és cirkuszi játék, amellyel lekötik a népet, hiszen a BKV-nak eddig is volt rendszeres hajójárata, ez (kevéssé köztudott bár, de) tény. Az újítás csak annyi, hogy előrángatták a régi bárkákat, béreltek is párat, és most már jó rájuk a BKV bérlet is.

De a koncepció még így is szokatlan: hajó menetrend szerint? Nemár... Eleve fura, hogy "várok a hajóra", mint ahogy az is, hogy megmutatom a bérletem, amikor felszállok rá. És nem csak az utazóközönségnek szokatlan ez az új helyzet. Úgy látom, szervezeti félről is van még mit megszokni. Például ha a dokkolás folyamatát vesszük: kétlem, hogy ne lehetett volna gördülékenyebben megoldani. A hajó hagyományos pontonokhoz áll oda, viszont semmiféle ütközéscsillapítás nincs a hajótest és a ponton közt, még a hagyományos, kötélen lógó gumiabroncs megoldás sincs alkalmazva. Ez azt eredményezte, hogy majd' minden kikötéskor úgy éreztük, mintha Godzilla pöckölte volna odébb a hajót, és minden továbbinduláskor érezni (és látni is) lehetett, ahogy a festék szépen karcolódik le az érintkező fémekről. Az A38 dokkjának például továbbinduláskor végig is húztuk a kerítését. Na meg aztán az is fura (laikusabbak számára), hogy a Dunán csak folyásiránnyal szemben lehet kikötni, így (mivel mi Dél felé mentünk) minden pontonhoz oda kellett "driftelni" a hajóval, ez is időveszteség. De nagyobb kérdésekben is elkapkodottnak tűnik ennek az egésznek a beindítása: a sajtó például már arról cikkez, hogy a Haller utcai megállót fölöslegesen építették, mivel veszélyesen alacsony ott a vízszint, és egyébként sem lehet átszállni semmire. De a Modorosblog azt is kifogásolta, hogy egyenlőtlen a megállók Pest és Buda közti elosztása.

Na, de nézzük konkrétan a hajókázást! Nevet és időpontot nem mondok, miattam ne rúgjanak ki senkit, de felső fedélzetes hajó jött értünk a korábban már említett Meder utcához. A kitáblázása tisztességes volt, szép, nagy betűkkel rajta volt, hogy Dél felé (Kopaszi gát), és ezt a komótos kikötési procedúra alatt volt is idő elolvasni. Csak két megállót jött a Rómaifürdőtől, de már szinte tömve volt. A felső fedélzeten egy hely sem volt, alul még voltak ülések. Ott viszont hangosan szólt a rádió, és egyébként is, ha már vízre száll az ember, érezni akarja a hajába tépő szelet. Szóval egy darabig a felső fedélzeten álldogáltunk, de ez egy idő után fárasztóvá tud válni, szóval lementünk, és leültünk az orrban. Itt vettem észre először, hogy a hajónak Ikarus buszablakai vannak. Mint még oly' sok gépezetnek abból az érából (lásd a Malév régi repülőgépvontatóit). Később az ablaktörlőben is ismerőst véltem felfedezni.

A következő megállónál, amikor elég sokan lejöttek fentről, felmentünk, hátha lett hely, de úgy tűnt, a leszállók helyét ejtőernyősök foglalták el. Úgyhogy a korlát mellé álltunk, és onnantól ott is maradtunk. Stratégiailag jó helynek bizonyult: figyelemmel lehetett kísérni minden kikötést és utascserét. A folyamat mindig így zajlott: a kapitány odaoldalazta a hajót a pontonhoz, az egyik matróz srác átlépett rá, átvetette az orrkötelet az egyik gombára (hajósok, nézzétek el a szakzsargon hiányát, erősen improvizálok), majd a kapitány ráfeszítette a hajó hátraengedésével. Ez után előbb a leszállók elhagyták a hajót, majd a biztonsági őr jelezte a várakozóknak, hányan szállhatnak fel. És ezzel el is értük a dolog legnagyobb bibijét: szinte alig volt olyan megálló, ahol ne maradtak volna a parton utasok, mondván, nem férnek fel. És ezért sántít ez az egész: bérlettel hajókázni jóléti dolog, olyasféle, mint az erősen kihalófélben lévő közkutak intézménye Budapesten. Nem kerül sokba az üzemeltetőnek, és nem is olyan nagy dolog, de mégis jól érzi magát tőle az ember. Viszont nem alkalmas praktikus célra: például dolgozni járni, ahogyan reklámozták még a beindítás előtt. Eleve negyed órás késéssel közlekedett a hajónk (legalábbis amikor értünk jött, utána már nem is néztem), de megbízhatatlanságára csak rátetéz, hogy az ember azt se tudja, fel fog-e rá férni. Ugyanezért kerülöm a vonatot is, mint ördög a tömjént: ha időre megyek, biztos, hogy késik.

A hajóról magáról is szót ejtve: a felső fedélzetes hajók a Magyar Hajó- és Darugyár (MHD Balatonfüred) termékei, eredetileg 150 LE-s Rába motor hajtja őket (bár gondolom, azóta már jópár átesett motorcserén). Itt meg is állnék egy pillanatra: érdekes volt hallani kikötéskor, hogy (hangra legalábbis) egy közönséges teherautómotor dolgozik a hajóban. Az alsó utastér elég tágas, bár nagyon megakadt a szemem azon, hogy a székek, asztalok, de még a kerékpártároló sem volt lecsavarozva. Ez pedig erősen veszélyes, és (ha nálunk talán nem is, de más országokban) szabályellenes. Ugyanis ha a hajó süllyed, és betör a víz a zárt térbe, a rögzítetlen tárgyak könnyen eltorlaszolhatják a kijáratokat, de ha nem is, szabad lebegésükkel erősen akadályozzák az utasokat a menekülésben. Márpedig balesetre mindig fel kell készülni! És csak remélni tudom, hogy a hajók karbantartására a megszokottnál több gondot fordít a BKV. Ha már szóba került: a hajón egy mentőcsónak volt (előírásnak megfelel, nincs ezzel semmi gond), viszont ránézésre a csónak maga nem volt tip-top állapotban. Mondjuk ezzel nem konkrétan a BKV-t, hanem általában a hajókat kritizálom: az esetek nagy többségében a baj a tájékozatlanság miatt lesz nagyobb (mit kell csinálni a mentőcsónakkal, beragadt a csörlő, stb.). A csónak mellett volt még legalább két tucat alumínium lebegőtest, ebbe két fő tud kapaszkodni.

A felső fedélzet tágas, nincs vele semmi baj, viszont az alsóval egy nagyon meredek lépcső köti össze, amely ráadásul a hajó oldalára merőleges, és az utasokat csak egy nyugtalanítóan alacsony korlát védi a vízbe eséstől. Nem időseknek való! Nem szoktam az idegen ipart támogatni a magyarral szemben, de ebben az egy esetben sajnálom, hogy a BKV flottáját nem Moszkvák teszik ki. Sokkal sikkesebbek, és azokat eleve ilyen célra tervezték. A többi hajó mind esetlen halászbárkának tűnik mellettük.

Na, de ejtsünk szót a személyzetről is! A bejáratnál egy biztonsági őr és egy kedves, idős ellenőrnéni teljesített szolgálatot, az alsó fedélzeten a bárban (igen, ilyen is volt, de nevezzünk inkább büfének) egy fiatal lány volt (kék-fehér csíkos egyberuhában, stílusosan), a kikötőfiúk pedig a már korábban említett tevékenységet végezték (kék shortban, fehér ingben). Hiába a nagy igyekezet az összeöltözésre, látszik, hogy egyenruhára például nem gondolt a BKK. Ez (egységességre kényes emberként) megint csak szúrta a szememet. A kapitányon volt egyedül hivatalosnak tűnő öltözet, bár szerintem azt is előző munkahelyéről hozta. Egyébként talán ő volt a leglazább kapitány, akit valaha láttam: kikötésnél úgy csapta napszemüvegben a kormánykereket, mint más DJ-k a lemezeket. Más kapitányoknak viszont még bele kell szokniuk a szerepbe: két hete sem üzemelnek a járatok, de már megvolt az első összetűzés. Úgy tűnik, az evezősök a folyó bringásai.

Szóval összefoglalóként: a BKV hajó remek szabadidős szórakozás, viszont munkaforgalomra még messze túl megbízhatatlan. Az egészet a hevenyészettség hangulata lengi körül, átgondoltabban, és kicsit a szomszédokhoz átlesve sokkal jobbat lehetett volna csinálni. Viszont hajókázni jó, és most még "ingyen" is van. Ha az ember nem áltatja magát azzal kapcsolatban, mire is jó ez az új szolgáltatás, biztosan nem éri csalódás.

Metró polish: csillogás a föld alatt

(Ez a cikk a Közhír blogon is megjelent, képgaléria itt érhető el)

Kicsivel délután öt előtt értem oda, akkorra a kezdeti szemcsillogás és tolongás már érezhetően alábbhagyott. Ahol délben még az Alstom képviselője és Tarlós István úgy álltak egymás mellett a mikrofonnál, mintha nem mérgesedett volna pedig a főváros és a cég kapcsolata az elmúlt időben, ott most kíváncsiskodók lézengtek, és BKV-s BKK-s biztonságiak strázsáltak. A tömeg érdekes elegye volt a céltudatos vasútfanoknak és a meghökkenten lébecoló városiaknak. A 100 méter hosszú szerelvény a középső tárolóvágányon állt, ott fogadta a látogatókat déltől egészen este nyolcig, nyitott ajtókkal, járó klímával. Látszott is rajta, hogy erőlködik: a kondenzvíz-kivezetések alatt már egész tócsák volt a sín mellett.

És akkor térjünk rá arra, ami mindenkit érdekel: a vonatra magára. A szerelvényt már mindannyian láttuk, ha élőben nem is, látványterveken, vagy a híradóban biztosan. A piros vonalon öt kocsis szerelvények fognak közlekedni, ezek belül átjárhatóak egyik vezetőállástól a másikig. A vonat teste fehér, az ablakok környezete fekete. A homlokfal elvileg a kisföldalattira hajaz a közel ülő szemekkel, bár én kevés szándékosságot vélek felfedezni ebben. A metró eleje a csatlakozótól ferdén dől hátra, a kevéssé formatervezett ütközők pedig a test ívét durván megsértve, szerencsétlenül állnak ki az orr két szélén. A szélvédő kettős tagolású, és érdekesség, hogy az ablaktörlők nyugalmi állapotukban a szélvédőüvegek szélén pihennek, a megszokott középső elhelyezéssel szemben. A digitális viszonylatjelző talán lehetne nagyobb is.

A metró ajtajai gombra nyílósak, vicces lesz nézni, hogyan reagál az utazóközönség 40 évnyi beidegződés után. Az utastérbe belépve rögtön belefutunk a háromágú központi kapaszkodóba, amely szintén nagyon érdekes szociológiai tanulmány lesz. Két forgatókönyvet tudok elképzelni: vagy alkalmi chat-szobákká alakulnak ezek a körbeállós fémrudak, vagy, ami sokkal valószínűbb: minden nap átélhetjük a lift-effektust: mindenki néz mindenfele, csak a másikra nem. Az üléssorok az oldalfallal párhuzamosak, ahogy az minden nagy utasforgalmú járművön elvárható (*khm* Combino *khm*), egy sorra négy ember fér, és itt már szembetűnőbb lesz, ha hárman foglalják el: az ülések párnázata tagolt. Ami a kárpitot illeti: a kordbársonyról nagyon nem akarnak lemondani a gyártók, annak ellenére, hogy por- (és ne adj' Isten nedv-) tartó, kínkeservesen tisztítható, és semmivel nem nehezebb felhasítani, mint a bőrt. A piros-szürke sakktábla minta pedig eléggé kilóg az utastér színvilágából. Az ülő utasok lába egyébként szerintem elég gyakran le lesz taposva: az üléssor és a fölötte lévő kapaszkodó kialakításából adódóan az álló utasok sokkal jobban rá tudnak majd állni az ülőkre.

A csuklóátjárók magassága korábban 180 centiméternek volt beharangozva, ami valóban pár embert fejlehajtásra kénszerített volna, ma én gond nélkül beálltam a csukló közepére a 185 centimmel. Igaz, a hajam már a tetőt súrolta. Mindenesetre a csuklók fölötti falra ronda, fekete-sárga sávos szalagokat ragasztottak, amelyektől az utastér kissé puritánan futurisztikus mivoltával kiegészülve valóban űrhajós érzése támad az embernek. Az utastájékoztatás (digitális kijelzők a mennyezeten jó sűrűn) a Combinora hajaz, a vészjelzőkonzol is, a reklámfelületek pedig az orosz metrószerelvényekre. Abban viszont egyik korábbi vonatra sem hasonlít, hogy rengeteg kulcsos kis ajtó van az utastérben: különböző szervizelési, hozzáférési helyek. Ezek rendes, tollas kulccsal nyithatóak, de vannak négyszögletes mesterkulcsos zárak is.

A világítás megfelelő (szolíd síküveglap mögé rejtőznek a kétoldalt sűrűn a mennyezetbe épített lámpatestek), végre lehet majd rendesen olvasni az alagútban is, viszont az indításjelzővel kapcsolatban kételyeim támadtak. Amikor két kíváncsi fotós meglökte oldalról az egyik ajtót, annak indításjelző fénye pár centi megmozdulás után bekapcsolt (ez önmagában is felveti a kérdést, hogy hogyan működik ez a rendszer). A majdnem szó szerint csöppnyi lámpatest pirosan világít bár, de szerintem mérete miatt nem elég figyelemfelkeltő.

A vonatból kilépve még két kritikát fogalmaztam meg: a csukló külső borítottságán némiképp javítottak két vaslemez odaillesztésével, azonban a csukló fölötti részek így is rondák, a szerkezeti elemek eltakarására semmiféle igyekezet nem mutatkozik. A másik dolog, ami nem tetszett, az pedig a visszapillantó tükör hiánya volt: helyette kamera pásztázza az utasforgalmat. Ez persze több lehetőséget hordoz, de csak egyszer romoljon el.

Szóval mindent összevetve: az utastér visszafogott, ízléses, a formaterv jellegtelen, a színválasztás puritán. De ennyi komplikáció és huzavona után ez a városiak legkisebb gondja. Örülnek, ha birtokba vehetik végre azt, amivel elvileg már évek óta járniuk kéne.

QR: a világ végéről is leolvashatod.

Nagyjából ennyiben lehetne összefoglalni ennek a futótűz szerűen terjedő újdonságnak a lényegét. QR kód alatt természetesen a mátrix kódként is emlegetett fekete-fehér, zilált sakktábla kinézetű kód értendő (a Végzet Mérnökei QR-kódját például megtaláljátok jobboldalt, legörgetve). Tényleg piszok gyorsan terjedt el: 2009-ben még logisztikából tanultam róla, akkor még sehol nem lehetett találkozni vele a termékeken, hirdetéseken, ma pedig az ásványzizen, a villamos oldalán, és a Vízművek épületén is ott van. Hogy mire jó? Megkíméli az okostelefonosokat a gépeléstől. Tényleg csak ennyire... Viszont a koncepció zseniális. Vegyük például az első képen látható citylight-ot. A Moszkv Széll Kálmán téren fényképeztem fél éve, és mint látható, a hirdetés teljes egésze a QR-kód. Hogy mire jó ez? Csak felé tartom a telefonom akár a tér sarkából, és már be is olvasta. Ugyanez volt az elgondolása a Vízműveknek is a korábban említett megoldással. Mondjuk van, amikor elszúrják: például a villamos oldalára pont úgy sikerült felragasztani a hirdetést, hogy a QR-kódba belevágott az indexlámpa. Az onnantól ugyebár használhatatlan.

Na, de nézzük kicsit tudományosabban, mi is ez, és mire jó! Ezt a kétdimenziós vonalkódot (pontkódot) a japán Denso-Wave cég fejlesztette ki 1994-ben, de egészen 2010 környékéig szinte kizárólag a logisztikában lehetett csak találkozni vele (küldemények könnyebb azonosítása, stb). Nevét a Quick Response (gyors válaszidő) rövidítéséből kapta, és remek tulajdonsága, hogy nagyon kevéssé érzékeny arra, milyen szögben olvassák le. Forgatásra pedig teljesen immunis: a három sarkában lévő négyzetek alapján megállapítja az olvasó, hogy melyik a helyes olvasási irány. Az is jól mutatja a könnyen olvashatóságot, hogy amikor olvasónknak, Eszternek magyaráztam, hogy mi ez, és hogy működik, mondtam, hogy próbálja ki a telefonjával, és éppen csak közelíteni kezdett a kamerával a kód felé, az már be is olvasta. És, hogy milyen adatot tárolnak ezek a kódok? Általában az adott termék/cég honlapjának a címét (szövegként), ahol többet lehet megtudni a hirdetés tárgyáról, vagy a termékről.

Szóval elképesztő, hogy két év leforgása alatt nemlétezőből természetessé válik egy ilyen dolog, ez is mutatja a technológia exponenciális fejlődését, amelynek egyre inkább közelítünk a határértékéhez (?).

(A villamosos képet Tinn József töltötte fel a BKV-figyelő Facebook oldalára.)

ÉLtető

A BME sportközpont tetejének építése januártól júniusig.
(olvasás iránya: oszloponként, megtekintés nagyobban: jobbegér, kép megtekintése közvetlenül)