Közlekedési kisokos: Légrendszerek

Repülőkről lesz szó?

Nem. Pneumatikus, tehát sűrítettlevegő-alapú rendszerekről.

Hogy kapcs...

Úgy kapcsolódik ez a közlekedéshez, hogy minden közlekedési járműnek kell valamiféle rendszer a fékei, és ajtajai működtetésére. Ezt van, amelyik majdnem tisztán villamos árammal oldja meg (mint például a villamos, apropó, tervben van egy kisokos a mágneses elvű sínsékről is), van, amelyik az ajtóra levegőt, a fékre részben áramot használ (mint például a HÉV), de többségük sűrített levegőt használ mindkét célra.

Mi az a kompresszor?

Mondjuk remélem, nem sértek meg senkit ezzel a kérdéssel, hiszen gondolom, sokan tudjátok: a kompresszor lefordítva sűrítőt jelent (kompresszió = sűrítés), esetünkben levegősűrítő. Pl egy közönséges biciklipumpa is kompresszor, de ugyanúgy a közlekedési eszközökben megtalálható dugattyús szerkezetek is azok. Ez meg is magyarázza, miért rázkódik teljes testében a metró, amikor jár a kompresszor.

Miért, mikor jár a kompresszor?

Például egy vészfékezés után. Ha a levegőtartályban esik a nyomás (mert kiengedte mindet a fékezéshez), azt újra kell termelni, tehát automatikusan beindul a kompresszor. Ilyenkor rázkódik teljes testében a metrókocsi: gondolom nem a legjobb kiegyensúlyozottságúak a régi, orosz, dugattyús kompresszorok.

Mi szerepe van a dugattyúnak?

Elég egyszerű szerkezet: a dugattyút magát úgy kell elképzelni, mint a motorban találhatóakat. Amikor lefelé mozog, a légkörből beszívja a hengertérbe a sűrítetlen levegőt egy szelepen keresztül, amely lefelé el tud mozdulni. Amikor viszont megindul felfele, a szelep bezáródik, így a levegő csak a másik oldalon, a tartály felé tud távozni. És attól sűrűsödik be, hogy a tartály zárt. Magyarul olyan, mint a mikor pumpálunk egy focilabdát. És csak befelé megy a levegő, de kijönni nem tud.

De mi köze a levegőnek a fékezéshez?

Na jó, akkor vegyük az elejétől! Fékezéshez és az ajtók működtetéséhez mozgást kell átvinni (előállítani), erre három mód a leggyakoribb. 

• Egyszerű mechanikus (fékeknél például a személyautók esetében a kézifék, amely egyszerűen bowden (acélsodrony) útján visz át erőt, ajtóknál pedig az amerikai iskolabuszokról ismert ajtókilökő kar.
• Hidraulikus (az erőt a folyadékok (ezesetben olaj) összenyomhatatlanságának elvén viszi át, tehát megtolom a folyadékoszlop tetejét a fékpedállal, az oszlop vége pedig mozgatja a fékmunkahengert), ajtóknál nem igen ismerek példát rá, illetve
• Pneumatikus, amelyről ezelőtt is beszéltünk.

Légfékből két fő fajta van: rugóerőtárolós, és sima. Onnan lehet megkülönböztetni a kettőt, hogy mikor szusszannak. A rugóerőtárolós akkor szusszan, amikor fékez (ilyenek például a buszok és a kamionok). Ez egy biztonsági funkció: ha elszökik a légnyomás valamiért, a jármű biztonságos, fékezett állapotba kerül (vonatoknál például ha szerelvényszakadás van, buszoknál ha elszakad a fékvezeték). A neve úgy vezethető le, hogy kikapcsolt állapotában tárolja (visszatartja) a rugó erejét (a fékhengerben a légnyomás a rugó ellen dolgozik), de amint aktiválják (elküldik belőle a levegőt), a rugó lesz az úr, és befékez. A sima (vasutasok, javítsatok ki szokás szerint, ha tévednék, de akárhogy gondolom végig, minden jel arra utal, hogy a metró rögzítőfékje is ilyen) viszont közvetlenül a levegő munkája által fékez. Amikor a metró már gyök kettővel csorog az állomáson a megállás előtt, és figyelitek a kocsi végében a légnyomásmérőt, látni, hogy amikor a rögzítőfék bekapcsol, a kivezérelt levegő (így nevezik a fékmunkahengerbe küldött levegőt) mutatója elfordul. Amikor pedig indul az állomásról a vonat, szusszan egyet, és ezzel egyidőben a mutató visszaesik. Ha a metró vészfékjét nézzük, az kicsit trükkösebb. Ugyanis minden vészfékezést hangos szusszanás előz meg, sokan már Pavlovilag kondícionálva vannak rá, hogy szusszanás után kapaszkodni kell. Ilyenkor azt halljuk, ahogy elszökik a fővezetékből a levegő (abba most nem megyek bele, hogy ez mi), a vonat pedig ettől fékez be. Mégegy érdekes dolog, amelyet buszok 2 db légnyomásmérőjén lehet látni (minden tisztességes nagy járművön több légfékkör van, és ehhez több (legalább kettő) légtartály tartozik), melyek a kilométeróra és a mellette lévő másik, mindent jelző műszer fölött található, a kormány mögött. A légnyomásmérőknek két mutatója van: a sötét színű általában a tartálynyomás (ilyen nyomás uralkodik a légtartályban), a világis pedig a kivezérelt levegő nyomása. Amikor a sofőr rálép a fékpedálra, a világos mutató eléggé megemelkedik, a sötét pedig kicsit visszaesik, és pontosan fedésbe kerülnek. Ez azért van, mert a légtartály és a fékmunkahenger közt megnyílt az út, és azonos nyomásra kerültek. Amint a sofőr lelép a fékpedálról, a világos mutató nullára esik vissza, a sötét viszont marad, ahová került: annyi levegő elveszett. Ezért van az, hogy például lejtőn haladva veszélyes elfékezni a levegőt, mert egy idő után nem marad mivel fékezni a buszt / kamiont, és az meglódulhat.

És mi van az ajtónyitással?

Ja igen, kicsit elkalandoztunk. Most ahány közlekedési eszközt végiggondolok, elég kevés: talán egyedül a villamos nyitja-zárja ajtajait elektromotorokkal, minden más (metró, HÉV, busz, trolibusz, fogaskerekű) sűrített levegőt használ (1. kép: busz ajtómozgató munkahengere). Ez azt jelenti, hogy e járműveken mind szükség van kompresszorra. A HÉV-en, vagy a metrón elég jól kihallani, mivel ott alapjárati motorhang nincsen. Viszont a buszon ember legyen a talpán, aki kiszúrja, ugyanis ott a kompresszort csak a motor fordulatszáma által lehet hajtani. Olyan egyszerű okból kifolyólag, hogy a kompresszor szíjhajtással a motorra van rákötve, így csak akkor tudna hangosa(bba)n járni, amikor épp a motor is üvölt. Ezért szokták a buszvezetők túráztatni a motort, ha nem csukódik az ajtó: kell a levegő. De ez magyarázza azt is, miért szusszannak időnként a buszok csak úgy. Mivel a kompresszor folyamatosan tölt, így időnként meg kell szabadulni a túlnyomástól. Egészséges esetben kb 5 percenként történik ez, de gyakran találkozni olyan BKV busszal, amely akár 10 másodpercenként is lefúj (így nevezik szakmaiabbul a szusszanást, a levegő a lefújószelepen távozik, ez hallat olyan csikorduló hangot, mintha egy kocsi fékezne a busz mögött, vagy egy lufi nyakát elszorítanánk). Van egy Volvo busz, amely ilyen gyakran lefújós, és ott érdekes megfigyelni, hogy az ajtajait is csapkodja: valószínűleg akkora a légrendszerében a túlnyomás, hogy túl sok levegővel mozgatja az ajtómozgató munkahengereket.

Másra nem használják a levegőt?

De, a nagy közúti járművek még rugózni is szeretnek vele. Légrugó esetén nem a golyóstollakból is ismert csavarrugó, vagy a lovaskocsik és régi vasúti kocsik alatt látható laprugó, hanem gumiharang gondoskodik a jármű rugózásáról, amelyet egy egyszerű gumiballonként kell felfogni (2. kép, kicsit nehezen látható, de az anyás csavarvég mögötti fekete dolog az). Ezért ülnek le a hasukra az Ikarusok (vagy akár a Citroen néhány modellje is), ha nincs a rugójukban légnyomás. És így tudnak térdepelni is a buszok (bár a BKV nem igen futtat ilyen példányokat): olyankor a járda felé eső oldalú légrugókból a busz elenged egy kis nyomást, így az az oldal lejjebb süllyed. Amikor pedig a csuklós Volvókról sokan leszállnak a végállomáson, hallani, ahogy ütemesen elkezd szuszogni: érzékeli, hogy kevesebben vannak rajta, így ki kell engednie levegőt a légrugókból, amelyek addig jobban fel voltak fújva, hogy elbírják a sok embert.

Fuh... tömény téma.

Az, dehát milyen legyen a sűrített levegő. Get it? Huh? :D

Érzelmi izoláció

Ma délután, amikor mentem le  a Corvin-negyednél a metróba, éppen a mozgólépcső alján voltam (a jobb szélső lépcsőn), amikor láttam, hogy a legtávolabbi, bal szélső lépcső elején egy bácsi félig lerogyva kapaszkodik a gumikorlátba, majd nem sokkal később bukfencezve elesik. A lépcső szinte azonnal megállt (az állomási ügyeletes állította le), én pedig az előttem lévő nővel átmentem, megnézni, mi történt. Arccal a peron felé feküdt egész kicsavart pózban. Hóna alá nyúltunk, és nagyon lassan sikerült féltérdre állítani, de jobb lába nekifeszült az egyik lépcsőfoknak, és beszorult. Lassan kiszabadítottam a kicsavart helyzetből, és úgy már fel tudott állni. Ekkor már egyre többen gyűltek a lépcső aljába, megjelent az állomási ügyeletes is. A bácsi már talpon állt, kérdezgették, mi baja, mi történt. A hátrébb állók mentőt akartak hívni, de az állomási ügyeletes indokolatlanul élesen közölte, hogy ez az ő dolga. Közben egy hazafelé tartó doktornő is megjelent. Ekkor már annyian voltak, hogy fölöslegesnek tituláltam magam, és eljöttem. (Megjegyzem, még a nyáron is szemtanúja voltam egy majdnem ugyanilyen esetnek, ott is bácsi volt, ott is a lépcső elején bukfencezett, ott is épp mentem lefelé, csak ott egy srác vágott rá a vészstopra, és mások már mentek oda segíteni, úgyhogy ott nem is álltam meg.) Erről az egészről pedig eszembe jutott egy kb egy évvel korábbi eset, amikor meg a Kálvin térnél mentem volna épp fel, és a mozgólépcső tövében egy idős ember volt a falnak rogyva, felesége (?) pedig kétségbeesetten kérlelte a tömeget, hogy valaki hívja a mentőt. Volt, aki már megállt, és a telefonját kereste, szóval továbbmentem. És utólag racionálisan végiggondoltam, hogy mit tehettem volna. A mentőket már értesítették, orvosi érdeklődésem bár erős, de az alap műveleteken kívül mást nem ismerek, így haszontalan lettem volna. Hát eljöttem, továbbléptem, fél óra múlva már laboron ültem az egyetemen. Ettől rossz ember lennék?

Ugyanezen szoktam gondolkodni, amikor a Facebook-on járok. Nincs olyan nap ugyanis, hogy ne látnék rákkal küzdő kisgyerekeket, kidobott kiskutyákat, éhező árvákat. És mind figyelmen kívül hagyom. Hogy miért? Nem azért, mert egy érzéketlen állat volnék (bár szerintem a paragrafus elején lenne már, aki ezt kiabálná habzó szájjal) sőt, kfejezetten empatikusnak számítok, egyszerűen csak elfogadom, hogy a világban rengeteg borzalmas dolog történik, DE ezek többsége ellen egyszerűen nem tudunk mit tenni. Nem egy ismerősöm van, aki notóriusan fogadja be a kóborállatokat, na meg aztán a túlzsúfolt menhelyekről is sokat hallani, de be kell látni, hogy egyszerűen nem lehet mindent és mindenkit megmenteni. Feltétlenül szükség van valamiféle érzelmi elhatárolódásra, (~izolációra, ahogy először egy évfolyamtársnőmmel beszélgetve neveztem el), máskülönben már rég mindannyiunknak megbomlott volna az elméje attól a sok borzalomtól, amely nap mint nap körülvesz minket. Például majd minden tavasszal találok fészekből kisodródott madárfiókákat a kertben, és általában minden évben meg is próbálom menteni őket (sikertelenül). Sajnálni lehet, együttérezni lehet, de átérezni már nem érdemes, és nem is szabad, az senkinek nem jó. Gyakran épp elég megpróbáltatás, ha saját környezetünkkel és az abban élőkkel törődünk. Nem vehetjük vállunkra az egész világ terhét.

Közlekedési kisokos: Látlak, hallak.

A közlekedésben fontos szerepe van az érzékelésnek: tudnunk kell például, van-e bizonyos helyeken jármű, vagy személy. Nézzük akkor most meg, hogyan lehet ezt megállapítani.

De hogy érint ez minket? Elég szakmain hangzik...

Pedig valószínűleg minden nap találkoztok fotocellával. De nevezhetjük még optokapunak is, a szerkezet lényege ugyanaz marad túlbonyolítás nélkül: van egy jelkibocsátó egység, amely egy pontosan vele szemben elhelyezett vevőnek sugároz. Ezek "látják egymást", ha nincs köztük semmi, ilyenkor vannak nyugalomban. Akkor kezdenek pánikolni, ha valaki közéjük lép: ekkor adnak jelet. Hogy hol van ilyen? Például a Combino ajtajánál. Korábban írtam már róla, hogy az emberek mennyire nem tanulták még meg, hogyan is működik a rekorder hosszúságú villamos. Nos, én is a napokban jöttem rá, mit kell a fotokapuval kezdeni. A Combino ajtajai önálló záródásúak, tehát ha 4 másodpercig nincs felszálló rajtuk, bezárják magukat (hogy télen a meleg ne menjen ki, nyáron meg be). Az ilyen ajtócsukás megszakítható azzal, ha valaki 1: vagy belép az ajtón, ezzel megszakítja a fotokaput, és az ajtó visszanyílik, vagy 2: az ajtó közé dugja valamijét, ezt az ajtó fizikailag érzékeli, és visszanyílik. Tehát ha lóbálással akarjuk visszanyitni a záródni készülő ajtót, akkor ezt lehetőleg lábmagasságban tegyük (ahogy az 1. képen is látszik a fotokapu helye, a kapaszkodó zöld rögzítése alatt, a fehér oszlopon), különben csak odacsukja pl. az esernyőnket. Viszont amikor a Combino indulni akar, és az indításjelzés folyamatos, akkor már nem figyeli a fotokapuk jeleit, már csak odacsukásra nyit vissza, és akkor is csak résnyire. A "Hannoveri" TW6000-es villamosokon sokkal látványosabb ugyanez: a középső kapaszkodón van az adó, és egyben vevő egység, az ajtón pedig az a prizmasor, amely a fényt visszaveri. Azért prizmasor, mert attól függően, hogy az ajtó éppen hol tart a záródásban, mindig a megfelelő szögben beforgatott prizma ver vissza.

De nem csak járművek használnak ilyen érzékelést. Például az St épület liftjében is van fotokapu, amely elég túlbuzgó, így a kicsit tömöttebb lift mindig csak sokadjára tud elindulni. Mivel ez a lift azon ritka példányok közé tartozik, amely nyitott ajtóval pihen legutóbbi fuvarja végállomásán egészen addig, amíg új helyre nem szólítják, volt alkalmam közelebbről megnézni az érzékelőjét, erről látható egy rövid kis videó alant.

Na és a 2-es metrónál mi a helyzet?

Hmm, honnan tudtátok, hogy ezt kell kérdezni? Mert valóban ez a másik olyan terület, ahol már biztos találkoztatok optokapuval: a vonal állomásain gyakran hangzik fel a "Kérjük, hagyják szabadon a biztonsági sávot!" bemondás. Ez nem éber állomási ügyeletesek érdeme, hanem szintén fotokapuké. A peron elején és végén található két egység, ugyanúgy az egyik ad, a másik vesz. És ha bárki kb 5 másodpercnél hosszabb ideig megzavarja az ő traccspartijukat, elhangzik a bemondás (csak az érintett peronfélen). Nem javaslom, de ki lehetne próbálni, hogy a kis fekete ablak elé tartotok egy lézerpointert, és kézremegés függvényében valóban a másik egység kis fekete ablakán világítana a piros pont. Ehhez a témához képet viszont a 3-as vonalon csináltam, ahol ugyanúgy megtalálható a technológia, csak a legtöbb állomáson kis, sárga-fekete fémgombák látják el ezt a feladatot, egyedül az új Kökin találkoztam ilyen modern szerkezettel.

Oké, ez lefedi a látást, de mi van a hallással?

Nem csak optikálisan, hanem audiálisan, vagy bármilyen más sugárzás útján is lehet érzékelni. Például járműérzékelésnek egy elég drága módja az ultrahangos módszer, melynél egy szórófej ad alapjelet folyamatosan az aszfalt felé. Az adó, amely egyben vevő is, tudja, milyen gyorsan kell visszaérkeznie a hullámnak, ha senki nincs az úton. Mihelyst gyorsabban jön vissza a jel (mert lepattant valamiről, mielőtt az aszfalthoz ért volna), valaki elhaladt az érzékelő alatt (remélem, mostanra már mindenkinek eszébe jutott a denevér, és nem a Twylight premier miatt). De infra, vagy hőérzékelővel is lehet ilyet játszani, például a riasztóberendezések mozgásérzékelői is lehetnek ilyenek.

Egy kicsit elkalandoztunk, nemde?

Dede.

Sonci konyhája: Gofri

Úgyis rég volt recept, meg aztán pont ma reggel kedveskedtem magamnak ezzel a pofonegyszerű, viszont annál ízletesebb finomsággal. Igaz, a receptnek van egy gyengepontja: gofrisütőt igényel. Én úgy tizenkettedik szülinapom óta rendelkezem eggyel, ettől függetlenül csak pár hónapja kezdtem én magam sütni vele (a Westendben található gofris hatására). Bár gondolom, nincs akkora borzasztó nagy különbség, ha egyszerűen egy olajozatlan serpenyőbe öntöm a tésztát, hiszen a sütő csak formát ad neki, a hőfolyamat kvázi ugyanaz. Egy másik gyengepontja is volt: cup-os és spoon-os mértékegységek voltak benne, amelyek mivel térfogatra szólnak, az anyag fajsűrűségének függvényében számolhatók csak át tömegre. De ma reggel mindent kimértem térfogatra, majd lemértem tömegre, szóval ezzel már nem lesz gondotok. Na, de térjünk a receptre:

Fahéjas gofri, félkómásan is süthető (kb 8 db jön ki belőle)

száraz hozzávalók:

• kb. 300 g liszt
• 3 g sütőpor
• kb. 55 g porcukor
• csipet só
• 1 teáskanál fahéj

nedves hozzávalók:

• 2 tojás
• kb 1,25 bögre tej
• kb 90 g olvadt vaj
• 1 teáskanál vanília aroma

elkészítés:

- keverjük össze a szárazakat

- keverjük össze a nedveseket

- sűrű kavarás közben öntsük a nedvesbe a szárazat
(a tészta sűrűsége változtat liszttől függően, a ma reggeli adag például egyáltalán nem folyt, míg eddig rendszeresen merőkanállal szedtem a sütőbe)

- hagyjuk állni 5 percig

- süssük ki (gofrisütő hiányában akkor lehet próbálkozni a száraz serpenyős módszerrel is)

-feltétnek remek például a csokiszósz.

-om nom nom.

Közlekedési kisokos: fordítás, követés

Történt veled valami izgalmas?

Igen, forgalmat számoltam a Kökin 4 órán keresztül, és ezalatt elég sok érdekességet figyeltem meg. Némiképp pech a BKV-nak, hogy pont a teljes üzemidőben, a teljes vonalat lefedő forgalomszámlálás napján jár rendellenesen a metró...

Miért, mi volt?

Reggel is harsogta már a hangszóró, de azóta a BKK honlapján is olvasható, hogy a hajnali pályavizsgálat során a Corvin-negyedtől a Klinikákhoz futó alagútszakaszon az egyik sínszálon egy hajszálrepedést találtak. Így 5 km/h-s lassújelzést helyeztek ki a szakaszra. Már ez is épp elég érdekesen hangzik, de még azon hogy meglepődtem, hogy a vonat dudált az alagútban mielőtt lassított volna, majd azelőtt is, hogy ismét gyorsított. Bőszen néztem ki az ablakon, hogy vajon mi szükség lehet hangjelzésre, benéztem a szellőző / tároló mellékjáratokba, nincsenek-e oda behúzódva pályamunkások, de sehol nem láttam senkit. Némiképp értetlenül álltam a dolog előtt, míg végül később a számoló váltótársam elmondta, hogy elférnek pályamunkások a vonat mellett, ha nekidőlnek a falnak (azért nem gondoltam, hogy ez lehetséges, mivel az az alagútszakasz mélyfúrt, tehát tübinges*. Szóval munkások dolgoztak a vonalon, amíg a metró közlekedett. Igen, ekkora volt a baj.

Oké, és mi köze ennek a mai témához?

Az, hogy egy ilyen esemény elég keményen belenyúl egy vonal precízen előírt menetrendjébe. Nem szoktunk belegondolni, de a metró is menetrend szerint közlekedik, csak éppen elég sűrűn. Egy ilyen lassújelzés pedig úgy összetorlasztja a vonatokat, illetve annyival megnövekedik a menetidő, hogy hagyományos üzemmel tarthatatlan volna akár csak az eredetihez közeli követési idő is. Ezért a mai nap folyamán a Kökin (és gondolom Újpesten is) átálltak gyors fordítású üzemre. Reggel a 4-6 villamoson pedig a járműpárosodás jelenségét figyelhettem meg, ez azt takarja, amikor egy vonalon egy jármű annyit késik, hogy utoléri az azt követő. Ilyenkor általában az történik, hogy az elsőre felpaszírozódik mindenki, míg a második üresen megy tovább. Ma reggel viszont a másodikként megálló villamos is kinyitotta az ajtajait (2. kép, nem is tudom, hogy fér el két Combino egy megállóban).

De mi az a fordítás?

 A fordítás a másik dolog, amelybe nem nagyon gondol bele az utca embere: hacsak egy vasútvonal nem körben (visszafordító vágányban, mint pl a Moszkván Széll Kálmánon) végződik, ott szükség van fordításra, ami azt a műveletsort takarja, amely alatt a jármű menetirányt vált. Ehhez szükség van: az aktuális vezetőállás megfelelő lezárására (járműve válogatja, ez hogyan történik), a jármű teljes hosszának legyaloglására, majd az új vezetőállás beüzemelésére. Ez egy 120 méter hosszú metrószerelvénynél jópár percet igénybe vehet. Ezt a folyamatot gyorsfordítás bevezetésével oldották meg, ami azt jelenti, hogy amikor megérkezik a szerelvény a Kökire, a hátsó vezetőállásba beül egy sofőr (a képen bár eléggé elmosódva, de ez látszik: a sofőr áll, a világos gallérja V alakja látszik). Miután a szerelvény továbbhalad, és megérkezik a kihúzóra**, az addig irányító sofőr lezárja az ő vezetőállását, az addig hátrafelé néző pedig az övét megnyitja, és (a helyes vágányút beállítása után) a szerelvény már indulhat is vissza a pályára. Ezzel a stratégiával is nagy volt a követési időköz reggel, délután viszont már szinte egymást érték a metrók.

Ennyi?

Nem, volt még valami furcsa. Az állomási ügyeletes a négy óra alatt számtalanszor szólt a biztonságiaknak a hangosbemondón keresztül, hogy át kell vizsgálni a metrószerelvényeket. De nem mindegyiket, hanem valami egész randomizált módon. Például egyszer volt, hogy minden harmadikat, de olyan is volt, hogy kettőt egymás után. Ezt már nem tudom összeegyeztetni a pályahibával. A biztonságiak az utasteret nézték át, nem a kocsiszekrényt, így nem hiszem, hogy valamelyik szerelvény elhagyott volna valamit, és azt nézték volna. Arra sem tudok gondolni, hogy valaki fennhagyott volna valamit valamelyik vonaton, mert bár az egyik biztonsági őr egyszer egy zacskónyi bevásárlást hozott ki az egyik kocsiból, az átvizsgálás utána is folytatódott. Ha valaki bombával fenyegetőzött volna, akkor minden kocsit átnéztek volna, nem csak ilyen random eloszlás szerint. Illetve volt egy szerelvény is, amely több percig is várt, mire lázas rádiós kommunikáció után végre megoldódott az, ami hátráltatta (erről videó a blog facebook oldalán) Szóval ezt a részt nem tudtam mire vélni.

*tübing (vagy angolul tubing, a tube=cső szóból): összerakva hengert képező vas elemek, ilyenekkel van kibélelve a metróalagút a mély fúrású szakaszokon, tehát a Nagyvárad tértől a Lehel térig).

**üzemi területnek minősülő peronos rész, ilyen van például a Nagyvárad tér és a Népliget közt is az alagútban, ugyanis régen csak eddig járt a metró

MOCSKOS a Köki

Finomkodásnak helye nincs, valóban szinte úszik a mocsokban a szinte pontosan egy éve átadott buszpályaudvar. Pedig az az érzésem, hogy ezt némi körültekintéssel, és bölcsebb anyagválasztással el lehetett volna kerülni.

Az ember olyan, amilyen, ehhez lehetett volna időnk hozzászokni az elmúlt párezer évben. Ha a buszon az üléssel szemben lábmagasságban egy térelválasztó rúd van, oda fel fogja tenni a lábát. Le se fessük azt az elemet, hanem borítsuk gumival, vagy hagyjuk krómozottan. Ha buszpályaudvart építünk, a falat vagy vonjuk be mosható anyaggal, vagy (az ég szerelmére), fessük sötétre. A Köki tervezői azonban láthatóan struccpolitikát folytatva idealizált emberekkel számoltak, azokra méreteztek, aztán csodálkoznak, hogy az új komplexum egy évesen már rusnyább, mint elődje, annak több évtizedével. Pedig ha építenek egy lépcsőt, aztán amellé egy buszmegállót, ahol emberek fognak várakozni... azok nekivetik hátukat a lépcsőnek, éééés... felteszik a lábuk a falra. Az eredmény az első képen látható. Aztán ott van az a borzalmasan odahevenyészett ülőcucc, amely a város legnagyobb hamutáljához van csatolva (mert abban a "virágládában" soha nem nőtt semmi!). Görbe, szerencsétlen, aszimetrikus, stílusidegen, túl széles, felének nincs is háttámlája. A viakolor (mert, hogy a teljes buszpályaudvar azzal van kirakva) tiszta olaj az első napok óta. Miért nem öntötték ki csikorgós parkolóházi betonnal? A kukák alatt fél éves ragadós folt, a világos szürke padlón és a lépcsőkön (színválasztás!!!) kiöntött italok nyoma, firkák a falon (megint visszavág a moshatatlanság). 

Nem is sorolom tovább, borzalmasan lehangoló lett a hely. És ez elég balga taktika a Köki Terminál részéről, ugyanis a pályaudvar fizikailag a komplexumuk része, mondhatni, annak előszobája. Ennyire ne érdekelné őket, hogy milyen borzalmas állapotba került? Lehetett olvasni a Bkv figyelőn arról is, hogy vita folyt, ki takarítsa a komplexumot: a Bkv, vagy a Terminál. Végül senki nem takarította, és lecsúszott mai állapotára. Mégpedig ha egy hely egyszer elzüllik, azt már szinte lehetetlen visszaemelni a tisztaságba.

 De nézzük a tágabb környezetet! A figyelő (azt hiszem) már erről is cikkezett: a parkosításról egyszerűen elfeledkeztek. A Sibrik úti felüljáró alatti részen például a padkák, a csatornafedelek már mind meg vannak emelve (egyértelműen odaképzelhető a domboldal köréjük), viszont friss földdel feltölteni és fűmaggal bevetni már elfelejtették.  De ugyanígy a gyorsforgalmit a pályaudvartól elválasztó szalagkorlát alatti részen is méteres gaz nő, mondjuk fagyalbokrok helyett. Az út másik felén, a metró felé pedig az építkezéskor kidöntött reklámtáblák még mindig ott rozsdásodnak. Mintha a Terminál felhúzta volna a plázát, és miután már dőlni kezdett a lé, elfeledkezett volna minden másról. Vagy pont, hogy nem dőlt a lé, és már nem engedhették meg maguknak ezt a luxust. Na de miért nem koppint az orrára a főváros? Hiszen felé vállalta ezeket a kötelezettségeket.

Méretezés

Hopsz, a hosszúhétvége megzavarta a biológiai órám... Szóval a tegnapi posztot pótolva beszélek most kicsit a méretezésről. A mérnöki gyakorlat elég fontos része a méretezés, amikor megszabjuk, a szerkeszetnek milyen adottságokkal kell rendelkezni ahhoz, hogy bizonyos, előre megállapított hatásokat/eseményeket kiálljon. Ez némely esetben nem nagy cucc, például egy kerékkulcsot méretezzük csavarásra, hajlításra, és kész. Viszont vannak olyan szerkezetek, amelyeknél már nem ilyen egyértelmű a dolog. 

Talán meglepő, de az egyetemi mosdókban gondolkodtam el ezen először, méghozzá a kézszárítók kapcsán. Aki BME-s, gondolom, tudja, hogy két fajta kézszárítót használnak az egyetemen: a turbinás, króm csöves Mediclinics Saniflow-t (1. kép), ami ér is valamit (ezért is örültünk, amikor a földszinti St férfi wc-ben lecserélték a gagyit ilyenre), meg az összes többit, ami nem. És ekkor gondolkodtam el rajta, hogy vajon miért elégedett meg például a B&K által forgalmazott nem tudom, milyen nevű másik készülék (talán Merida, 2. kép) a gépével, amikor annál sokkal jobbat is lehet gyártani. Vajon milyen fajlagos mutatószámot kell teljesítenie a gépnek ahhoz, hogy megfelelőnek minősüljön? Víz elpárolgási sebessége másodpercben / egységnyi szabványos felület? Esetleg valóban nedves kezekkel próbáztatják egész addig, amíg átlagosan 1 perc alatt meg nem szárítja mindenki mancsát?

De ez a gondolatmenet továbbvitt a wc kagylókra. Ez egy igazán tabu téma, ezért elég érdekes / visszataszító elképzelni, hogy ott is modellezni kell a kagyló használatát valamilyen szabványos anyaggal. A dolog érdekessége, hogy miután erre gondoltam, 9GAG-en megjelent egy kép, amely konkrétan ezt a folyamatot mutatja be: onnan kiderült, hogy valamiféle agyag képlékenységű pasztillákkal tesztelik a wc-t, annak kell tudni átmenni rajta. És valakinek ez a munkája. (Itt egy rövidke írás róla, de a toilet test-et google-ozva, és egy kis bátorságot gyűjtve kereshető még több anyag). De korábbi írásomban már a buszokra felszerelt vészjelzők pozíciója kapcsán is taglaltam, vajon milyen "egységsérültnek" kell tudnia még elérni a gombot.

Aztán ott vannak az automatizálás igazi hősei, az olyan gépsorok, amelyeknek rengeteg különféle dologgal kell megküzdeniük. Most megfordítom a gyakran használt hasonlatomat: a krumplimosó gépsor olyan, mint a közúti közlekedés: minden formára és méretre tervezni kell (a közutat is méretezni kell a friss jogsis tinire és a piacra járó nagymamára is). Mekkora mintát vizsgálnak krumpliból, hogy meghatározzák az átlag krumpli paramétereit, majd szórás, hiba alapján alkalmazzák a gépre? De hasonlóan sztochasztikus keretek közt kell működnie például a különböző hulladékválogató gépsoroknak, ott aztán tényleg minden van.

Ééés tulajdonképpen ki is lyukadtunk az ergonómia tudományterületére, hiszen emberből is pont annyi féle van, mint krumpliból (ha nem több). És évfolyamtársaim közül meglepően sokan "áltudománynak", meg "baromságnak" bélyegezve a tárgyat jöttek ki az óráról, én viszont egyenesen élveztem, és ez elszomorít, ugyanis a mérnök alapvetően alkot. Ha pedig alkot, és ráadásul emberek számára, kötelező jelleggel tudnia kell, milyen az ember, hogy lehet a leghasználhatóbb felületeket, szisztémákat kialakítani számára. Szóval igen, nagyon fontos a(z ilyen jellegű) méretezés, mert egy remek ötletből is lehet haszontalan lom, ha nem fordítunk rá kellő figyelmet.