Kabátszauna

Hülye kis téma, de az ilyen hülye kis témák teszik össze egy napunk általános érzésének nagy részét, szóval foglalkozzunk vele. A központi kérdés a következő: mennyire érdemes felfűteni a közterületeket télen?

Ha vesszük az olyan intézményeket/helyeket, ahol például van ruhatár (könyvtár, Opera, ...), vagy, ahol van lehetőség a kabát felakasztására / letételére (vonat, kávézó, ...), akkor ott elég egyértelmű a válasz: nyugodtan fel lehet fűteni szobahőmérsékletre, 20 fok körülre, hiszen a többség úgyis leveszi a kabátot, mivel hosszabb ideig tartózkodik egyhelyben, aki meg nem, az tudatosan dönt a szaunázás mellett. Aztán vannak az olyan helyek, mint például a metró MSzéll Kálmán téri feslzíni épülete, vagy egy aluljáró: azokon a helyeken mindenki csak átmegy, kevés időt töltenek ott, így azok a kinti hőmérséklettel azonosnak tekintendők. Igaz, a metróaluljárókra már felszivárog a metróállomások fűtéséből, mint az a hajléktalanok előtt is ismeretes.

Az izgalmas kérdés itt a harmadik fajta közterületekre vonatkozik: a plázákra, boltokra, szupermarketekre. E helyeken igen nehéz megmondani, ki mennyi időre jön: van, aki csak beugrik az újságoshoz a Budapest Sun legfrissebb számáért, van, aki viszont órákat tölt el az ideális karácsonyi ajándék keresésével, vagy visszaváltásával. Hogy lehet ilyen sztochasztikus tömegre tervezni? Az is nehezíti a dolgot, hogy ruhatárat ekkora forgalom mellett lehetetlen működtetni, viszont az emberek mozgásban vannak, tehát a fogas sem megoldás. Újabb kihívás az épületgépészet gyönyörűen komplex tudománya számára.

A jelen megoldás szerint mindenki kabátban marad, viszont az épületet is felfűtik (gondolva az ott dolgozókra és a food court-nál étkezőkre). Jobb megoldás, mintha 15 fok lenne, de azért így is kicsit fura, amikor az ember már egy órája aszalódik a kabátjában, de nem tudja azt hová tenni.

Boldog karácsonyt!

Minden kedves olvasónak (rendszereseknek és idetévedőknek) ezzel a kis szösszenettel kívánnék békég, boldog, szeretetteljes karácsonyt! Megint többen vagyok, megint éneklünk. :)

A társadalom és a technika

Mostanában egyre többet gondolkodom a témán. Két okból is: egyrészt amikor az ember egyetemre kerül, egy dolgot biztosan megtanul: MINDENBE bele lehet menni sokkal mélyebben, mint azt valaha gondolta volna. Ha ez az egyetem történetesen a Műszaki, ez a "minden" úgy nagyjából a világ, annak működése. A második ok pedig a gombamód szaporodó apokalipszis szenáriókra épülő filmek. Elég sok szól arról (pl a legaktuálisabb ilyen témájú sorozat a Revolution), hogy a technika, melyre már az életünket is nap mint nap bízzuk, egyszer csak cserben hagy minket. A Revolution-ban például egyik pillanatról a másikra az elektromosság megszűnik működni. Ugye nem túl jó belegondolni, mi lenne akkor? (Nem lehetne például Végzet Mérnökeit olvasni... brr...)

És e két dolog miatt kezdtem azon gondolkodni, hogy ha nulláról kéne kezdeni, a társadalomnak csak egy nagyon kis százaléka tudná megtenni. Mert egyre kevesebb ember a birtokosa egyre nagyobb tudásnak. És most nem szatelitek fellövéséről, meg nanotechnológiáról beszélek... Mindenki nézzen mélyen magába, és gondolja el, tudja-e, hogy működik az autó! Most nem arra gondolok, hogy van benne motor, az hajtja a kereket, a kormány fordítja, stb... Nem! Például mit csinál PONTOSAN a gázpedál, mivel van összekötve a motorban, és az mit változtat. Vagy például a kérdés, melyen csak tavaly gondolkodtam el (igen, kölekes létemre): az elsőkerék-meghajtású kocsiknál hogy van átvive a nyomaték a kormányzott kerékre... Vagy például hogy működik a váltó.

És abból látszik, hogy technológiai jólétben élünk, hogy egy autóra, egy műszakilag ilyen komplex és csodálatos szerkezetre játszi könnyedséggel mondjuk, hogy ócskavas. Aztán a másik dolog, amely mostanában elfújja az agyam, pedig már évtizedek óta (na jó, kb csak két évtizede) tudjuk, hogy működik, és tényleg napi szinten használjuk: az internet. Az, hogy én begépelem a kis mondandóm a Facebook-ba, leütöm az entert, és pár másodperc kell csak neki ahhoz, hogy a gépem adatcsomagokra bontsa, kiküldje a hálózatra, és az adatcsomag(ok) FIZIKAILAG végigfussanak kábelen a telefonpóznákon, a tengerfenéken, stb, és megjelenjenek Ghánában az unokatesómnál.... az egyszerűen hihetetlen. Ha az ember belegondol, persze. De engem még az is lenyűgöz, hogy a fekete-fehér TV feltalálója hogy lehetett annyira biztos a dolgában, hogy véghez is vitte a gondolatát. Hiszen elég őrült elképzelés: van egy elektronágyú a katódcső végében, amely kis nyalábokkal festi meg a képernyő "pixeleit", a nyalábot magát pedig lemezpárok térítik a megfelelő irányba, és mindez olyan frekvenciával, hogy élvezhető képet ad a készülék. És ilyen csodás szerkezetek hevernek az erdőben a patakba dobva, a szeméttelepen, lomtalanításkor a házak előtt. Jólét!

Na, de nem is erről akarok beszélni... írni. Hanem arról, ugyebár, hogy az embereknek mennyire nincs fogalma erről. Amikor a plázamacsek bejelentkezik a Westendből Facebook-on, kétlem, hogy bármi fogalma lenne róla, hogy technológiailag milyen komplex rendszer szükséges ahhoz, hogy ezt megtehesse. Ugyebár a mobilok cellahálózatából az emberek általában annyit fognak fel, hogy vannak átjátszótornyok a városban itt-ott. Abba vajon belegondolnak, hogy a metróban mitől lehet telefonálni? Vagy például amin mindig mosolygok, a budapestiek még mindig nem tanulták meg (így kb 40 év után), hogy a budapesti buszok automataváltósak. Több sztorim is van, mindegyik erre visszavezethető, nem is igazán lényegesek.

Deeee az emberek (szerintem) ijesztően nagy százaléka egy egyszerű wc tartályt sem tudna megalkotni. Tegyük fel, hogy egyedül maradnék a Földön. (Bogáti Péter már írt egy ilyen szenárióról, nagyon érdekes könyv, a kedvencem, actually...) Mihez tudnék én kezdeni (és akkor képzeljétek a szerepbe magatokat ti is). Éhen nem halnék, meg nem fagynék. Az erőművek hamar leállnának, tehát az elektromosságra nem igen számíthatnék, bár aggregátorok, akkumulátorok pár évig még lennének. Autókkal tudnék rodeózni, amíg ki nem fogyasztanám minden épségben maradt járgányból a benzint, hogy az offroad-dá alakított 260-asamba töltsem :D (na jó, csak diesel jó bele, tessék, máris egy nehezítés). Tüzet tudnék gyújtani, hajlékom lenne, stb, stb, szóval a városban túl lehetne élni. De ez az! Csak túlélni. Fejlődni már nem igazán. Ott lennének a gyárak, de senki nem mondaná el, hogy kell a gépeket használni. Ott lennének az erőművek, de nem tudnám egyedül felügyelni. És ez remekül megmutatja, hogy már az egész világunk olyan tényezőkön alapszik, melyeknek nem hogy nem vagyunk ura, hanem fogalmunk sincs róluk. Modern orvoslás, elektromos technika, telekommunikáció... Nem csoda, hogy ha egy társadalom ennyire elszigetelődik az azt életben tartó technológiától, lehet jönni a technológiai apokalipszissel ijesztegetni. Mert valóban bazi félelmetes ilyenekre gondolni...

Közlekedési kisokos: Peronvészkapcsoló, peronvédelem

Egyik nap a Combinón utazva hallottam, ahogy két srác azt taglalta, mekkora gond lesz majd, ha valaki a 4-es metró automata szerelvényei elé ugrik, mert a vonat majd nem fogja tudni, hogy van ott valaki. Ekkor  gondolkodtam el rajta, hogy a Metróbiztonság c. tárgyra írt házidolgozatomat újrahasznosítom közlekedési kisokosként (az ugyanis megválaszolja ezt a kérdést), de ma a metrón állva hirtelen rájöttem, hogy talán az egyik legfontosabb metrós témáról még nem is írtam: mi a teendő, ha valaki a sínek közé esik.

Miért, akkor lehet bármit is tenni a jajveszékelésen kívül?

Lehet, és kell is! Ironikus, hogy a dolgozatom végén elmarasztaltam a BKV-t, mert nevetségesen alulreklámozza a peronvészkapcsolók létét, használatát, aztán meg én sem terjesztem az igét róla. Minden állomáson a falon (vagy különleges kialakítású peronokon, pl a Határ úton központi oszlopokon) lehet látni kis, piros fedeleket. Ezeken bár van (egy helyen elgépelt) matrica, amely elmagyarázza, mire való a gomb, és mikor kell használni, de a nyakamat rá, hogy 100 utasból 7, ha elolvassa. Igazából a használata nem nagy ördöngősség, ahogy meglátjuk, hogy valki a sínek közé került, első dolgunk legyen, hogy odarohanunk a legközelebbi peronvészkapcsolóhoz, és megnyomjuk!

Mit csinál a kapcsoló?

Áramtalanítja (ha jól emlékszem) az állomás kijárati jelzőjétől az előző állomás kijárati jelzőjéig a harmadik sínt, ezzel megállítva az állomás felé tartó szerelvényt is, és megóvva a sérültet az áramütéstől. Azonban ezt tényleg csak veszélyhelyzetben szabad működtetni, ugyanis a rendszer megszakítói nem bírnak ki gyakori kapcsolgatást. Ez a 2-es metró vonalán jelentett gondot, ahol a felújított állomásokon az SOS konzolokon a gomb szabadon volt, így naponta meglepően sokan megnyomták. Erre először félrehajtható fedőlapot, végül teljes fedőajtót kellett szerelni, hogy ez a probléma megoldódjon.

És mi a peronvédelem?

A peronvészkapcsoló a peronvédelemnek egy fajtája, de létezik még peronfalas és érzékelőrácsos megoldás is. Amit a srácok beszélgettek a villamoson, az azért nem probléma, mert a 4-es metrón valamelyiket majd telepítik a kettő közül (azért nem mondom, melyiket, mert mindkét verziót olvastam már). Ezek a rendszerek pedig elengedhetetlen kellékei az automata vonalaknak, a vonat ott ugyanis csak így tudja, hogy valaki a vágányokra került.

Akit érdekel bővebben a téma, az olvassa el a röpke 5 oldalas dolgozatom, az sem túl szakmai, sőt, semmivel nem haladja meg a kisokosok színvonalát. Illetve ha legközelebb a metróban jártok, nézzétek meg a kapcsolók fedelét, és keressétek meg a matricán a gépelési hibát (csak az új típusúakon van, a képen épp régi fajta látszik). Mert így el is olvassátok a szöveget, és tudni fogjátok, hogy néz ki, és mire való. :)

Közlekedési kisokos: Légrendszerek

Repülőkről lesz szó?

Nem. Pneumatikus, tehát sűrítettlevegő-alapú rendszerekről.

Hogy kapcs...

Úgy kapcsolódik ez a közlekedéshez, hogy minden közlekedési járműnek kell valamiféle rendszer a fékei, és ajtajai működtetésére. Ezt van, amelyik majdnem tisztán villamos árammal oldja meg (mint például a villamos, apropó, tervben van egy kisokos a mágneses elvű sínsékről is), van, amelyik az ajtóra levegőt, a fékre részben áramot használ (mint például a HÉV), de többségük sűrített levegőt használ mindkét célra.

Mi az a kompresszor?

Mondjuk remélem, nem sértek meg senkit ezzel a kérdéssel, hiszen gondolom, sokan tudjátok: a kompresszor lefordítva sűrítőt jelent (kompresszió = sűrítés), esetünkben levegősűrítő. Pl egy közönséges biciklipumpa is kompresszor, de ugyanúgy a közlekedési eszközökben megtalálható dugattyús szerkezetek is azok. Ez meg is magyarázza, miért rázkódik teljes testében a metró, amikor jár a kompresszor.

Miért, mikor jár a kompresszor?

Például egy vészfékezés után. Ha a levegőtartályban esik a nyomás (mert kiengedte mindet a fékezéshez), azt újra kell termelni, tehát automatikusan beindul a kompresszor. Ilyenkor rázkódik teljes testében a metrókocsi: gondolom nem a legjobb kiegyensúlyozottságúak a régi, orosz, dugattyús kompresszorok.

Mi szerepe van a dugattyúnak?

Elég egyszerű szerkezet: a dugattyút magát úgy kell elképzelni, mint a motorban találhatóakat. Amikor lefelé mozog, a légkörből beszívja a hengertérbe a sűrítetlen levegőt egy szelepen keresztül, amely lefelé el tud mozdulni. Amikor viszont megindul felfele, a szelep bezáródik, így a levegő csak a másik oldalon, a tartály felé tud távozni. És attól sűrűsödik be, hogy a tartály zárt. Magyarul olyan, mint a mikor pumpálunk egy focilabdát. És csak befelé megy a levegő, de kijönni nem tud.

De mi köze a levegőnek a fékezéshez?

Na jó, akkor vegyük az elejétől! Fékezéshez és az ajtók működtetéséhez mozgást kell átvinni (előállítani), erre három mód a leggyakoribb. 

• Egyszerű mechanikus (fékeknél például a személyautók esetében a kézifék, amely egyszerűen bowden (acélsodrony) útján visz át erőt, ajtóknál pedig az amerikai iskolabuszokról ismert ajtókilökő kar.
• Hidraulikus (az erőt a folyadékok (ezesetben olaj) összenyomhatatlanságának elvén viszi át, tehát megtolom a folyadékoszlop tetejét a fékpedállal, az oszlop vége pedig mozgatja a fékmunkahengert), ajtóknál nem igen ismerek példát rá, illetve
• Pneumatikus, amelyről ezelőtt is beszéltünk.

Légfékből két fő fajta van: rugóerőtárolós, és sima. Onnan lehet megkülönböztetni a kettőt, hogy mikor szusszannak. A rugóerőtárolós akkor szusszan, amikor fékez (ilyenek például a buszok és a kamionok). Ez egy biztonsági funkció: ha elszökik a légnyomás valamiért, a jármű biztonságos, fékezett állapotba kerül (vonatoknál például ha szerelvényszakadás van, buszoknál ha elszakad a fékvezeték). A neve úgy vezethető le, hogy kikapcsolt állapotában tárolja (visszatartja) a rugó erejét (a fékhengerben a légnyomás a rugó ellen dolgozik), de amint aktiválják (elküldik belőle a levegőt), a rugó lesz az úr, és befékez. A sima (vasutasok, javítsatok ki szokás szerint, ha tévednék, de akárhogy gondolom végig, minden jel arra utal, hogy a metró rögzítőfékje is ilyen) viszont közvetlenül a levegő munkája által fékez. Amikor a metró már gyök kettővel csorog az állomáson a megállás előtt, és figyelitek a kocsi végében a légnyomásmérőt, látni, hogy amikor a rögzítőfék bekapcsol, a kivezérelt levegő (így nevezik a fékmunkahengerbe küldött levegőt) mutatója elfordul. Amikor pedig indul az állomásról a vonat, szusszan egyet, és ezzel egyidőben a mutató visszaesik. Ha a metró vészfékjét nézzük, az kicsit trükkösebb. Ugyanis minden vészfékezést hangos szusszanás előz meg, sokan már Pavlovilag kondícionálva vannak rá, hogy szusszanás után kapaszkodni kell. Ilyenkor azt halljuk, ahogy elszökik a fővezetékből a levegő (abba most nem megyek bele, hogy ez mi), a vonat pedig ettől fékez be. Mégegy érdekes dolog, amelyet buszok 2 db légnyomásmérőjén lehet látni (minden tisztességes nagy járművön több légfékkör van, és ehhez több (legalább kettő) légtartály tartozik), melyek a kilométeróra és a mellette lévő másik, mindent jelző műszer fölött található, a kormány mögött. A légnyomásmérőknek két mutatója van: a sötét színű általában a tartálynyomás (ilyen nyomás uralkodik a légtartályban), a világis pedig a kivezérelt levegő nyomása. Amikor a sofőr rálép a fékpedálra, a világos mutató eléggé megemelkedik, a sötét pedig kicsit visszaesik, és pontosan fedésbe kerülnek. Ez azért van, mert a légtartály és a fékmunkahenger közt megnyílt az út, és azonos nyomásra kerültek. Amint a sofőr lelép a fékpedálról, a világos mutató nullára esik vissza, a sötét viszont marad, ahová került: annyi levegő elveszett. Ezért van az, hogy például lejtőn haladva veszélyes elfékezni a levegőt, mert egy idő után nem marad mivel fékezni a buszt / kamiont, és az meglódulhat.

És mi van az ajtónyitással?

Ja igen, kicsit elkalandoztunk. Most ahány közlekedési eszközt végiggondolok, elég kevés: talán egyedül a villamos nyitja-zárja ajtajait elektromotorokkal, minden más (metró, HÉV, busz, trolibusz, fogaskerekű) sűrített levegőt használ (1. kép: busz ajtómozgató munkahengere). Ez azt jelenti, hogy e járműveken mind szükség van kompresszorra. A HÉV-en, vagy a metrón elég jól kihallani, mivel ott alapjárati motorhang nincsen. Viszont a buszon ember legyen a talpán, aki kiszúrja, ugyanis ott a kompresszort csak a motor fordulatszáma által lehet hajtani. Olyan egyszerű okból kifolyólag, hogy a kompresszor szíjhajtással a motorra van rákötve, így csak akkor tudna hangosa(bba)n járni, amikor épp a motor is üvölt. Ezért szokták a buszvezetők túráztatni a motort, ha nem csukódik az ajtó: kell a levegő. De ez magyarázza azt is, miért szusszannak időnként a buszok csak úgy. Mivel a kompresszor folyamatosan tölt, így időnként meg kell szabadulni a túlnyomástól. Egészséges esetben kb 5 percenként történik ez, de gyakran találkozni olyan BKV busszal, amely akár 10 másodpercenként is lefúj (így nevezik szakmaiabbul a szusszanást, a levegő a lefújószelepen távozik, ez hallat olyan csikorduló hangot, mintha egy kocsi fékezne a busz mögött, vagy egy lufi nyakát elszorítanánk). Van egy Volvo busz, amely ilyen gyakran lefújós, és ott érdekes megfigyelni, hogy az ajtajait is csapkodja: valószínűleg akkora a légrendszerében a túlnyomás, hogy túl sok levegővel mozgatja az ajtómozgató munkahengereket.

Másra nem használják a levegőt?

De, a nagy közúti járművek még rugózni is szeretnek vele. Légrugó esetén nem a golyóstollakból is ismert csavarrugó, vagy a lovaskocsik és régi vasúti kocsik alatt látható laprugó, hanem gumiharang gondoskodik a jármű rugózásáról, amelyet egy egyszerű gumiballonként kell felfogni (2. kép, kicsit nehezen látható, de az anyás csavarvég mögötti fekete dolog az). Ezért ülnek le a hasukra az Ikarusok (vagy akár a Citroen néhány modellje is), ha nincs a rugójukban légnyomás. És így tudnak térdepelni is a buszok (bár a BKV nem igen futtat ilyen példányokat): olyankor a járda felé eső oldalú légrugókból a busz elenged egy kis nyomást, így az az oldal lejjebb süllyed. Amikor pedig a csuklós Volvókról sokan leszállnak a végállomáson, hallani, ahogy ütemesen elkezd szuszogni: érzékeli, hogy kevesebben vannak rajta, így ki kell engednie levegőt a légrugókból, amelyek addig jobban fel voltak fújva, hogy elbírják a sok embert.

Fuh... tömény téma.

Az, dehát milyen legyen a sűrített levegő. Get it? Huh? :D

Érzelmi izoláció

Ma délután, amikor mentem le  a Corvin-negyednél a metróba, éppen a mozgólépcső alján voltam (a jobb szélső lépcsőn), amikor láttam, hogy a legtávolabbi, bal szélső lépcső elején egy bácsi félig lerogyva kapaszkodik a gumikorlátba, majd nem sokkal később bukfencezve elesik. A lépcső szinte azonnal megállt (az állomási ügyeletes állította le), én pedig az előttem lévő nővel átmentem, megnézni, mi történt. Arccal a peron felé feküdt egész kicsavart pózban. Hóna alá nyúltunk, és nagyon lassan sikerült féltérdre állítani, de jobb lába nekifeszült az egyik lépcsőfoknak, és beszorult. Lassan kiszabadítottam a kicsavart helyzetből, és úgy már fel tudott állni. Ekkor már egyre többen gyűltek a lépcső aljába, megjelent az állomási ügyeletes is. A bácsi már talpon állt, kérdezgették, mi baja, mi történt. A hátrébb állók mentőt akartak hívni, de az állomási ügyeletes indokolatlanul élesen közölte, hogy ez az ő dolga. Közben egy hazafelé tartó doktornő is megjelent. Ekkor már annyian voltak, hogy fölöslegesnek tituláltam magam, és eljöttem. (Megjegyzem, még a nyáron is szemtanúja voltam egy majdnem ugyanilyen esetnek, ott is bácsi volt, ott is a lépcső elején bukfencezett, ott is épp mentem lefelé, csak ott egy srác vágott rá a vészstopra, és mások már mentek oda segíteni, úgyhogy ott nem is álltam meg.) Erről az egészről pedig eszembe jutott egy kb egy évvel korábbi eset, amikor meg a Kálvin térnél mentem volna épp fel, és a mozgólépcső tövében egy idős ember volt a falnak rogyva, felesége (?) pedig kétségbeesetten kérlelte a tömeget, hogy valaki hívja a mentőt. Volt, aki már megállt, és a telefonját kereste, szóval továbbmentem. És utólag racionálisan végiggondoltam, hogy mit tehettem volna. A mentőket már értesítették, orvosi érdeklődésem bár erős, de az alap műveleteken kívül mást nem ismerek, így haszontalan lettem volna. Hát eljöttem, továbbléptem, fél óra múlva már laboron ültem az egyetemen. Ettől rossz ember lennék?

Ugyanezen szoktam gondolkodni, amikor a Facebook-on járok. Nincs olyan nap ugyanis, hogy ne látnék rákkal küzdő kisgyerekeket, kidobott kiskutyákat, éhező árvákat. És mind figyelmen kívül hagyom. Hogy miért? Nem azért, mert egy érzéketlen állat volnék (bár szerintem a paragrafus elején lenne már, aki ezt kiabálná habzó szájjal) sőt, kfejezetten empatikusnak számítok, egyszerűen csak elfogadom, hogy a világban rengeteg borzalmas dolog történik, DE ezek többsége ellen egyszerűen nem tudunk mit tenni. Nem egy ismerősöm van, aki notóriusan fogadja be a kóborállatokat, na meg aztán a túlzsúfolt menhelyekről is sokat hallani, de be kell látni, hogy egyszerűen nem lehet mindent és mindenkit megmenteni. Feltétlenül szükség van valamiféle érzelmi elhatárolódásra, (~izolációra, ahogy először egy évfolyamtársnőmmel beszélgetve neveztem el), máskülönben már rég mindannyiunknak megbomlott volna az elméje attól a sok borzalomtól, amely nap mint nap körülvesz minket. Például majd minden tavasszal találok fészekből kisodródott madárfiókákat a kertben, és általában minden évben meg is próbálom menteni őket (sikertelenül). Sajnálni lehet, együttérezni lehet, de átérezni már nem érdemes, és nem is szabad, az senkinek nem jó. Gyakran épp elég megpróbáltatás, ha saját környezetünkkel és az abban élőkkel törődünk. Nem vehetjük vállunkra az egész világ terhét.

Közlekedési kisokos: Látlak, hallak.

A közlekedésben fontos szerepe van az érzékelésnek: tudnunk kell például, van-e bizonyos helyeken jármű, vagy személy. Nézzük akkor most meg, hogyan lehet ezt megállapítani.

De hogy érint ez minket? Elég szakmain hangzik...

Pedig valószínűleg minden nap találkoztok fotocellával. De nevezhetjük még optokapunak is, a szerkezet lényege ugyanaz marad túlbonyolítás nélkül: van egy jelkibocsátó egység, amely egy pontosan vele szemben elhelyezett vevőnek sugároz. Ezek "látják egymást", ha nincs köztük semmi, ilyenkor vannak nyugalomban. Akkor kezdenek pánikolni, ha valaki közéjük lép: ekkor adnak jelet. Hogy hol van ilyen? Például a Combino ajtajánál. Korábban írtam már róla, hogy az emberek mennyire nem tanulták még meg, hogyan is működik a rekorder hosszúságú villamos. Nos, én is a napokban jöttem rá, mit kell a fotokapuval kezdeni. A Combino ajtajai önálló záródásúak, tehát ha 4 másodpercig nincs felszálló rajtuk, bezárják magukat (hogy télen a meleg ne menjen ki, nyáron meg be). Az ilyen ajtócsukás megszakítható azzal, ha valaki 1: vagy belép az ajtón, ezzel megszakítja a fotokaput, és az ajtó visszanyílik, vagy 2: az ajtó közé dugja valamijét, ezt az ajtó fizikailag érzékeli, és visszanyílik. Tehát ha lóbálással akarjuk visszanyitni a záródni készülő ajtót, akkor ezt lehetőleg lábmagasságban tegyük (ahogy az 1. képen is látszik a fotokapu helye, a kapaszkodó zöld rögzítése alatt, a fehér oszlopon), különben csak odacsukja pl. az esernyőnket. Viszont amikor a Combino indulni akar, és az indításjelzés folyamatos, akkor már nem figyeli a fotokapuk jeleit, már csak odacsukásra nyit vissza, és akkor is csak résnyire. A "Hannoveri" TW6000-es villamosokon sokkal látványosabb ugyanez: a középső kapaszkodón van az adó, és egyben vevő egység, az ajtón pedig az a prizmasor, amely a fényt visszaveri. Azért prizmasor, mert attól függően, hogy az ajtó éppen hol tart a záródásban, mindig a megfelelő szögben beforgatott prizma ver vissza.

De nem csak járművek használnak ilyen érzékelést. Például az St épület liftjében is van fotokapu, amely elég túlbuzgó, így a kicsit tömöttebb lift mindig csak sokadjára tud elindulni. Mivel ez a lift azon ritka példányok közé tartozik, amely nyitott ajtóval pihen legutóbbi fuvarja végállomásán egészen addig, amíg új helyre nem szólítják, volt alkalmam közelebbről megnézni az érzékelőjét, erről látható egy rövid kis videó alant.

Na és a 2-es metrónál mi a helyzet?

Hmm, honnan tudtátok, hogy ezt kell kérdezni? Mert valóban ez a másik olyan terület, ahol már biztos találkoztatok optokapuval: a vonal állomásain gyakran hangzik fel a "Kérjük, hagyják szabadon a biztonsági sávot!" bemondás. Ez nem éber állomási ügyeletesek érdeme, hanem szintén fotokapuké. A peron elején és végén található két egység, ugyanúgy az egyik ad, a másik vesz. És ha bárki kb 5 másodpercnél hosszabb ideig megzavarja az ő traccspartijukat, elhangzik a bemondás (csak az érintett peronfélen). Nem javaslom, de ki lehetne próbálni, hogy a kis fekete ablak elé tartotok egy lézerpointert, és kézremegés függvényében valóban a másik egység kis fekete ablakán világítana a piros pont. Ehhez a témához képet viszont a 3-as vonalon csináltam, ahol ugyanúgy megtalálható a technológia, csak a legtöbb állomáson kis, sárga-fekete fémgombák látják el ezt a feladatot, egyedül az új Kökin találkoztam ilyen modern szerkezettel.

Oké, ez lefedi a látást, de mi van a hallással?

Nem csak optikálisan, hanem audiálisan, vagy bármilyen más sugárzás útján is lehet érzékelni. Például járműérzékelésnek egy elég drága módja az ultrahangos módszer, melynél egy szórófej ad alapjelet folyamatosan az aszfalt felé. Az adó, amely egyben vevő is, tudja, milyen gyorsan kell visszaérkeznie a hullámnak, ha senki nincs az úton. Mihelyst gyorsabban jön vissza a jel (mert lepattant valamiről, mielőtt az aszfalthoz ért volna), valaki elhaladt az érzékelő alatt (remélem, mostanra már mindenkinek eszébe jutott a denevér, és nem a Twylight premier miatt). De infra, vagy hőérzékelővel is lehet ilyet játszani, például a riasztóberendezések mozgásérzékelői is lehetnek ilyenek.

Egy kicsit elkalandoztunk, nemde?

Dede.

Sonci konyhája: Gofri

Úgyis rég volt recept, meg aztán pont ma reggel kedveskedtem magamnak ezzel a pofonegyszerű, viszont annál ízletesebb finomsággal. Igaz, a receptnek van egy gyengepontja: gofrisütőt igényel. Én úgy tizenkettedik szülinapom óta rendelkezem eggyel, ettől függetlenül csak pár hónapja kezdtem én magam sütni vele (a Westendben található gofris hatására). Bár gondolom, nincs akkora borzasztó nagy különbség, ha egyszerűen egy olajozatlan serpenyőbe öntöm a tésztát, hiszen a sütő csak formát ad neki, a hőfolyamat kvázi ugyanaz. Egy másik gyengepontja is volt: cup-os és spoon-os mértékegységek voltak benne, amelyek mivel térfogatra szólnak, az anyag fajsűrűségének függvényében számolhatók csak át tömegre. De ma reggel mindent kimértem térfogatra, majd lemértem tömegre, szóval ezzel már nem lesz gondotok. Na, de térjünk a receptre:

Fahéjas gofri, félkómásan is süthető (kb 8 db jön ki belőle)

száraz hozzávalók:

• kb. 300 g liszt
• 3 g sütőpor
• kb. 55 g porcukor
• csipet só
• 1 teáskanál fahéj

nedves hozzávalók:

• 2 tojás
• kb 1,25 bögre tej
• kb 90 g olvadt vaj
• 1 teáskanál vanília aroma

elkészítés:

- keverjük össze a szárazakat

- keverjük össze a nedveseket

- sűrű kavarás közben öntsük a nedvesbe a szárazat
(a tészta sűrűsége változtat liszttől függően, a ma reggeli adag például egyáltalán nem folyt, míg eddig rendszeresen merőkanállal szedtem a sütőbe)

- hagyjuk állni 5 percig

- süssük ki (gofrisütő hiányában akkor lehet próbálkozni a száraz serpenyős módszerrel is)

-feltétnek remek például a csokiszósz.

-om nom nom.

Közlekedési kisokos: fordítás, követés

Történt veled valami izgalmas?

Igen, forgalmat számoltam a Kökin 4 órán keresztül, és ezalatt elég sok érdekességet figyeltem meg. Némiképp pech a BKV-nak, hogy pont a teljes üzemidőben, a teljes vonalat lefedő forgalomszámlálás napján jár rendellenesen a metró...

Miért, mi volt?

Reggel is harsogta már a hangszóró, de azóta a BKK honlapján is olvasható, hogy a hajnali pályavizsgálat során a Corvin-negyedtől a Klinikákhoz futó alagútszakaszon az egyik sínszálon egy hajszálrepedést találtak. Így 5 km/h-s lassújelzést helyeztek ki a szakaszra. Már ez is épp elég érdekesen hangzik, de még azon hogy meglepődtem, hogy a vonat dudált az alagútban mielőtt lassított volna, majd azelőtt is, hogy ismét gyorsított. Bőszen néztem ki az ablakon, hogy vajon mi szükség lehet hangjelzésre, benéztem a szellőző / tároló mellékjáratokba, nincsenek-e oda behúzódva pályamunkások, de sehol nem láttam senkit. Némiképp értetlenül álltam a dolog előtt, míg végül később a számoló váltótársam elmondta, hogy elférnek pályamunkások a vonat mellett, ha nekidőlnek a falnak (azért nem gondoltam, hogy ez lehetséges, mivel az az alagútszakasz mélyfúrt, tehát tübinges*. Szóval munkások dolgoztak a vonalon, amíg a metró közlekedett. Igen, ekkora volt a baj.

Oké, és mi köze ennek a mai témához?

Az, hogy egy ilyen esemény elég keményen belenyúl egy vonal precízen előírt menetrendjébe. Nem szoktunk belegondolni, de a metró is menetrend szerint közlekedik, csak éppen elég sűrűn. Egy ilyen lassújelzés pedig úgy összetorlasztja a vonatokat, illetve annyival megnövekedik a menetidő, hogy hagyományos üzemmel tarthatatlan volna akár csak az eredetihez közeli követési idő is. Ezért a mai nap folyamán a Kökin (és gondolom Újpesten is) átálltak gyors fordítású üzemre. Reggel a 4-6 villamoson pedig a járműpárosodás jelenségét figyelhettem meg, ez azt takarja, amikor egy vonalon egy jármű annyit késik, hogy utoléri az azt követő. Ilyenkor általában az történik, hogy az elsőre felpaszírozódik mindenki, míg a második üresen megy tovább. Ma reggel viszont a másodikként megálló villamos is kinyitotta az ajtajait (2. kép, nem is tudom, hogy fér el két Combino egy megállóban).

De mi az a fordítás?

 A fordítás a másik dolog, amelybe nem nagyon gondol bele az utca embere: hacsak egy vasútvonal nem körben (visszafordító vágányban, mint pl a Moszkván Széll Kálmánon) végződik, ott szükség van fordításra, ami azt a műveletsort takarja, amely alatt a jármű menetirányt vált. Ehhez szükség van: az aktuális vezetőállás megfelelő lezárására (járműve válogatja, ez hogyan történik), a jármű teljes hosszának legyaloglására, majd az új vezetőállás beüzemelésére. Ez egy 120 méter hosszú metrószerelvénynél jópár percet igénybe vehet. Ezt a folyamatot gyorsfordítás bevezetésével oldották meg, ami azt jelenti, hogy amikor megérkezik a szerelvény a Kökire, a hátsó vezetőállásba beül egy sofőr (a képen bár eléggé elmosódva, de ez látszik: a sofőr áll, a világos gallérja V alakja látszik). Miután a szerelvény továbbhalad, és megérkezik a kihúzóra**, az addig irányító sofőr lezárja az ő vezetőállását, az addig hátrafelé néző pedig az övét megnyitja, és (a helyes vágányút beállítása után) a szerelvény már indulhat is vissza a pályára. Ezzel a stratégiával is nagy volt a követési időköz reggel, délután viszont már szinte egymást érték a metrók.

Ennyi?

Nem, volt még valami furcsa. Az állomási ügyeletes a négy óra alatt számtalanszor szólt a biztonságiaknak a hangosbemondón keresztül, hogy át kell vizsgálni a metrószerelvényeket. De nem mindegyiket, hanem valami egész randomizált módon. Például egyszer volt, hogy minden harmadikat, de olyan is volt, hogy kettőt egymás után. Ezt már nem tudom összeegyeztetni a pályahibával. A biztonságiak az utasteret nézték át, nem a kocsiszekrényt, így nem hiszem, hogy valamelyik szerelvény elhagyott volna valamit, és azt nézték volna. Arra sem tudok gondolni, hogy valaki fennhagyott volna valamit valamelyik vonaton, mert bár az egyik biztonsági őr egyszer egy zacskónyi bevásárlást hozott ki az egyik kocsiból, az átvizsgálás utána is folytatódott. Ha valaki bombával fenyegetőzött volna, akkor minden kocsit átnéztek volna, nem csak ilyen random eloszlás szerint. Illetve volt egy szerelvény is, amely több percig is várt, mire lázas rádiós kommunikáció után végre megoldódott az, ami hátráltatta (erről videó a blog facebook oldalán) Szóval ezt a részt nem tudtam mire vélni.

*tübing (vagy angolul tubing, a tube=cső szóból): összerakva hengert képező vas elemek, ilyenekkel van kibélelve a metróalagút a mély fúrású szakaszokon, tehát a Nagyvárad tértől a Lehel térig).

**üzemi területnek minősülő peronos rész, ilyen van például a Nagyvárad tér és a Népliget közt is az alagútban, ugyanis régen csak eddig járt a metró

MOCSKOS a Köki

Finomkodásnak helye nincs, valóban szinte úszik a mocsokban a szinte pontosan egy éve átadott buszpályaudvar. Pedig az az érzésem, hogy ezt némi körültekintéssel, és bölcsebb anyagválasztással el lehetett volna kerülni.

Az ember olyan, amilyen, ehhez lehetett volna időnk hozzászokni az elmúlt párezer évben. Ha a buszon az üléssel szemben lábmagasságban egy térelválasztó rúd van, oda fel fogja tenni a lábát. Le se fessük azt az elemet, hanem borítsuk gumival, vagy hagyjuk krómozottan. Ha buszpályaudvart építünk, a falat vagy vonjuk be mosható anyaggal, vagy (az ég szerelmére), fessük sötétre. A Köki tervezői azonban láthatóan struccpolitikát folytatva idealizált emberekkel számoltak, azokra méreteztek, aztán csodálkoznak, hogy az új komplexum egy évesen már rusnyább, mint elődje, annak több évtizedével. Pedig ha építenek egy lépcsőt, aztán amellé egy buszmegállót, ahol emberek fognak várakozni... azok nekivetik hátukat a lépcsőnek, éééés... felteszik a lábuk a falra. Az eredmény az első képen látható. Aztán ott van az a borzalmasan odahevenyészett ülőcucc, amely a város legnagyobb hamutáljához van csatolva (mert abban a "virágládában" soha nem nőtt semmi!). Görbe, szerencsétlen, aszimetrikus, stílusidegen, túl széles, felének nincs is háttámlája. A viakolor (mert, hogy a teljes buszpályaudvar azzal van kirakva) tiszta olaj az első napok óta. Miért nem öntötték ki csikorgós parkolóházi betonnal? A kukák alatt fél éves ragadós folt, a világos szürke padlón és a lépcsőkön (színválasztás!!!) kiöntött italok nyoma, firkák a falon (megint visszavág a moshatatlanság). 

Nem is sorolom tovább, borzalmasan lehangoló lett a hely. És ez elég balga taktika a Köki Terminál részéről, ugyanis a pályaudvar fizikailag a komplexumuk része, mondhatni, annak előszobája. Ennyire ne érdekelné őket, hogy milyen borzalmas állapotba került? Lehetett olvasni a Bkv figyelőn arról is, hogy vita folyt, ki takarítsa a komplexumot: a Bkv, vagy a Terminál. Végül senki nem takarította, és lecsúszott mai állapotára. Mégpedig ha egy hely egyszer elzüllik, azt már szinte lehetetlen visszaemelni a tisztaságba.

 De nézzük a tágabb környezetet! A figyelő (azt hiszem) már erről is cikkezett: a parkosításról egyszerűen elfeledkeztek. A Sibrik úti felüljáró alatti részen például a padkák, a csatornafedelek már mind meg vannak emelve (egyértelműen odaképzelhető a domboldal köréjük), viszont friss földdel feltölteni és fűmaggal bevetni már elfelejtették.  De ugyanígy a gyorsforgalmit a pályaudvartól elválasztó szalagkorlát alatti részen is méteres gaz nő, mondjuk fagyalbokrok helyett. Az út másik felén, a metró felé pedig az építkezéskor kidöntött reklámtáblák még mindig ott rozsdásodnak. Mintha a Terminál felhúzta volna a plázát, és miután már dőlni kezdett a lé, elfeledkezett volna minden másról. Vagy pont, hogy nem dőlt a lé, és már nem engedhették meg maguknak ezt a luxust. Na de miért nem koppint az orrára a főváros? Hiszen felé vállalta ezeket a kötelezettségeket.

Méretezés

Hopsz, a hosszúhétvége megzavarta a biológiai órám... Szóval a tegnapi posztot pótolva beszélek most kicsit a méretezésről. A mérnöki gyakorlat elég fontos része a méretezés, amikor megszabjuk, a szerkeszetnek milyen adottságokkal kell rendelkezni ahhoz, hogy bizonyos, előre megállapított hatásokat/eseményeket kiálljon. Ez némely esetben nem nagy cucc, például egy kerékkulcsot méretezzük csavarásra, hajlításra, és kész. Viszont vannak olyan szerkezetek, amelyeknél már nem ilyen egyértelmű a dolog. 

Talán meglepő, de az egyetemi mosdókban gondolkodtam el ezen először, méghozzá a kézszárítók kapcsán. Aki BME-s, gondolom, tudja, hogy két fajta kézszárítót használnak az egyetemen: a turbinás, króm csöves Mediclinics Saniflow-t (1. kép), ami ér is valamit (ezért is örültünk, amikor a földszinti St férfi wc-ben lecserélték a gagyit ilyenre), meg az összes többit, ami nem. És ekkor gondolkodtam el rajta, hogy vajon miért elégedett meg például a B&K által forgalmazott nem tudom, milyen nevű másik készülék (talán Merida, 2. kép) a gépével, amikor annál sokkal jobbat is lehet gyártani. Vajon milyen fajlagos mutatószámot kell teljesítenie a gépnek ahhoz, hogy megfelelőnek minősüljön? Víz elpárolgási sebessége másodpercben / egységnyi szabványos felület? Esetleg valóban nedves kezekkel próbáztatják egész addig, amíg átlagosan 1 perc alatt meg nem szárítja mindenki mancsát?

De ez a gondolatmenet továbbvitt a wc kagylókra. Ez egy igazán tabu téma, ezért elég érdekes / visszataszító elképzelni, hogy ott is modellezni kell a kagyló használatát valamilyen szabványos anyaggal. A dolog érdekessége, hogy miután erre gondoltam, 9GAG-en megjelent egy kép, amely konkrétan ezt a folyamatot mutatja be: onnan kiderült, hogy valamiféle agyag képlékenységű pasztillákkal tesztelik a wc-t, annak kell tudni átmenni rajta. És valakinek ez a munkája. (Itt egy rövidke írás róla, de a toilet test-et google-ozva, és egy kis bátorságot gyűjtve kereshető még több anyag). De korábbi írásomban már a buszokra felszerelt vészjelzők pozíciója kapcsán is taglaltam, vajon milyen "egységsérültnek" kell tudnia még elérni a gombot.

Aztán ott vannak az automatizálás igazi hősei, az olyan gépsorok, amelyeknek rengeteg különféle dologgal kell megküzdeniük. Most megfordítom a gyakran használt hasonlatomat: a krumplimosó gépsor olyan, mint a közúti közlekedés: minden formára és méretre tervezni kell (a közutat is méretezni kell a friss jogsis tinire és a piacra járó nagymamára is). Mekkora mintát vizsgálnak krumpliból, hogy meghatározzák az átlag krumpli paramétereit, majd szórás, hiba alapján alkalmazzák a gépre? De hasonlóan sztochasztikus keretek közt kell működnie például a különböző hulladékválogató gépsoroknak, ott aztán tényleg minden van.

Ééés tulajdonképpen ki is lyukadtunk az ergonómia tudományterületére, hiszen emberből is pont annyi féle van, mint krumpliból (ha nem több). És évfolyamtársaim közül meglepően sokan "áltudománynak", meg "baromságnak" bélyegezve a tárgyat jöttek ki az óráról, én viszont egyenesen élveztem, és ez elszomorít, ugyanis a mérnök alapvetően alkot. Ha pedig alkot, és ráadásul emberek számára, kötelező jelleggel tudnia kell, milyen az ember, hogy lehet a leghasználhatóbb felületeket, szisztémákat kialakítani számára. Szóval igen, nagyon fontos a(z ilyen jellegű) méretezés, mert egy remek ötletből is lehet haszontalan lom, ha nem fordítunk rá kellő figyelmet.

Közlekedési kisokos: Áramszedők

Miért írsz nekünk az áramszedőkről? Tudjuk, hogyan működnek...

Igen? Áramot szednek, az vitathatatlan, ennél azonban több van a dologban. Először is Magyarországon (meg Európában is elég elterjedten) jellemzően 25 kV futkos a nagyvasúti felsővezetékekben, a városiakban már kisebb (1000-es nagyságrend) ami így sem kevés. Ezért természetesen az áramforrást mindig el kell rejteni a járókelők elől, vagy az égbe emelik, vagy a "föld alá" (peronszint alá) dugják. A vasúti, villamos-, illetve troliközlekedésben felsővezeték van (eddig semmi újat nem mondtam, gondolom), a metróban pedig alsó, kivéve a kisföldalattit (amit sokan vitatnak, hogy metró-e egyáltalán), annak ugyanis felül megy a vezetéke, az áramszedő pedig kb. bele van préselve a szerelvény tetejébe. A nagy metrók az ún. harmadik sínből veszik az áramot, erről a metrós kisokosban azt hiszem, már volt szó. De az ismétlés sosem árt: ezekbe a szó szerint sínszálakba van belevezetve a vontatási áram, amelyet áramszedő papucsokon keresztül vesz fel a szerelvény. Ezek a forgóváz (kerékpárokat összefogó elforduló egység, ezeken gurul a kocsi) oldalából kiálló papucsok alap állapotban kb. 20 fokos szögben lógatják az orrukat, mivel rugó nyomja le őket azért, hogy amikor felcsúsznak a harmadik sínre (figyeljétek meg, a harmadik sín mindig "lekerekítve" kezdődik), jó legyen a kontaktus. Ez az a klaffanó hang, amelyet hallani lehet, amikor a metró megérkezik egy állomásra, ugyanis a harmadik sín mindig bekerül a peron alá (utasvédelmi okokból), tehát gyakran oldalt vált, így az egyik oldali papucsok lefutnak, a másik oldaliak felfutnak a harmadik sínre. A 2-es metrónál is a felújítás előtt ezzel volt magyarázható, amikor a kocsik világítása elment egy pillanatra.

Na és ezek nem kopnak el?

Dehogynem, arra is lettek kitalálva, hogy kopjanak. A trükk annyi, hogy nem fém-fém kontaktus van, hanem a felső/alsóvezetékkel mindig grafit áramszedőbetét érintkezik. És ez meg is magyaráz sokmindent. Például, hogy a Kontroll c. filmben a sínfutós résznél miért mondta Kripli, hogy az alagút tele van grafitporral. Hát ezért, mert a betét folyamatosna kopik, a kopadéknak pedig valahová távoznia kell. Ugyanezért látszanak néha fekete folyások a villamos tetején, oldalán az áramszedő alatt: a grafitport lenyomja az eső, és az ott folyik végig.

Erről jut eszembe egy másik jelenség is, bár nem közlekedési, de azért leírom: amikor a fűtőtest fölött szélesedő csíkokban beszürkül a fal, az attól van, hogy a levegőben lévő port a melegtől felfelé szálló levegő magával ragadja, és kvázi szétkeni a falon.

Viszont az áramszedők (vagy idegen szóval pantográfok) kopása nem mindig (lenne) egyenletes. A metrónál éppenséggel az, mivel a papucs hosszában csúszik végig az áramforráson, viszont a villamos felsővezeték például vályút vágna a betéten, ha csak egy vonal mentén érintkeznének, ezért cikk-cakkol a felsővezeték. Könnyű megnézni, legközelebb majd figyeljétek meg: rögzítsétek a tekinteteket az áramszedő fején, és látni fogjátok, ahogy a felsővezeték jobbra-balra söpri a betétet, hogy egyenletesen kopjon. A villamosoknál még elmesélem, hogy a modern járművek már rekuperáló fékkel vannak felszerelve, ami azt jelenti, hogy fékezéskor a motorokat generátor üzembe kapcsolják (a jármű lendülete forgatja a kerekeket, ami áramot generál), és az így nyert energiát visszatáplálják a felsővezetékbe, hogy a vonalon máshol egy éppen fékező villamos azt hasznosítani tudja.

És a trolival mi van?

Áh, igen, a troli. Esetében megint csak elmondható, hogy a betét (2. kép) hosszában csúszik végig az áramforráson, tehát ott nem kell cikk-cakkolni, viszont kevesen tudják (átlagos járókelők), hogy a troli felsővezetékben szükség van váltókra. Ezeket a sofőrök vagy távirányítóval vezérlik, vagy ha létezik itt is a segédvezetékes módszer, akkor egy másik módja is van: ha a troli áramfelvétel közben (tehát a gázpedált nyomva) halad el a felsővezeték egy bizonyos szakasza alatt (segédvezeték), akkor X (általában kitérő), ellenkező esetben Y (általában egyenes) irányba kapcsol a váltó. És ez villamossal is igaz, ott a merev segédvezeték állítja a váltót, a laza pedig (miután elhaladt a villamos) annak reteszelését oldja (megszűnteti a síncsúcs zárját, ha ekkor ráhajtana villamos, baj lenne), és várja a következő parancsot.
És miért van két felsővezeték?
Ahogy Barta Andris, olvasónk azt tudomásomra hozta, azért, mert míg a vaskerekes járműveknél a vontatási áram elvezetéséről maga a sín gondoskodik, a trolinál a földelésnek ilyen módja nem megoldható (nem, a lánc/gumicsík sem tudja megoldani), így az egyik vezetékről veszi a troli az áramot, amely a másikon távozik.

És miért kell tolni a trolit?

Akkor nem tud továbbmenni a trolibusz, ha ún. szigetelt szakaszon áll meg, tehát ott, ahol a felsővezetékben nincs áram, és emellett önerejű mozgásra sem képes (nem úgy, mint az új Solaris trolik). Szigetelt szakasz olyan helyeken van, ahol más járművek felsővezetékét keresztezi (villamos, másik troli). A tologatással viszont óvatosan kell bánni, ha villamosról van szó. Elkövethető az a hiba ugyanis, hogy a villamos szigetelt szakaszon megáll, a vezető menet állásban hagyja a kontrollert, és kiszáll megtolni, majd amikor a villamos újra áramot kap, az nélküle folytatja útját. A BKV-nak több ilyen esete is volt (némelyik súlyos balesettel végződött), ha jól emlékszem, ezeket fantomvillamosnak nevezik, és egy elég érdekes összeállítást írt róla Hamster, de most nem találom.

De most is mondom, ha nálam okosabbak szerint valamit rosszul írtam, szóljatok, kijavítom.

Ingyen könyvek

 Tudom, hétfőt ígértem, elkéstem, bocsánat. Akkor pótoljuk is gyorsan: nem tudom, hányan tudtok róla, de a BME Printer régi helyén, a Suzuki Swift (?) karosszéria mögött az E épületben van egy sor könyvespolc, ahová a jegyzetbolt mindig kirakja a hasznosítani már nem tudott könyveit. Én személy szerint imádom a régi műszaki könyveket, főleg, ha ingyen vannak (magyar virtus), itt pedig az egyetem tudományterületének majd teljes spektruma megtalálható (volt régen legalább is). A fejlécben látható Sugárvédelmi ismeretek c. régi jegyzet is onnan van például, de a mára elég tekintélyesre duzzadt gyűjteményem ilyen címeket tartalmaz még, mint például: A kreativitást növelő módszerek alkalmazása, Veszteségfeltárás és hőhasznosítás, Projektmenedzsment, Települési szennyivzek kezelése, Épületek nedvességvédelme, Bevezetés a biológiai és élelmiszeripari technológiába, Távközlési projektmenedzsment, Jog, állam, gazdaság, Audiovizuális eszközök és almalmazásuk az oktatásban, Alkalmazott statisztika I., Településszociológia, Betű és írás, "Megáll az idő".

Akik ismernek, tudják, hogy nem tartom tökéletesnek a felsőoktatás alapelvét úgy, ahogy jelenleg létezik, viszont az eredeti filozófiát gyönyörűnek gondolom: egy fórum, ahol a tudás virágzik, ahol meg lehet merítkezni a legkülönbözőbb tanokban, értekezni a hasonló érdeklődésűekkel, szabadon alkotni, előrevinni a világot. És ez a kupac könyv itt mellettem pont ennek a jelképe. Ha akarom, megismerkedem az élelmiszeripar gépeivel, ha akarom, a betűrajzolás (!) tudományával, ha ahhoz van kedvem, az épületek nedvességvédelméről okítom magam. És ezt a sok-sok információt mind ezek a könyvek, ezek a manapság eléggé alulbecsült kis tárgyak tartalmazzák, amelyek sokszor még bontatlanul fóliázva állnak az ingyenkönyves polcon. És kevesen tudnak róla, alig jár rá valaki. 

Az igazsághoz mondjuk az is hozzátartozik, hogy egy ideje már nem láttam jegyzetet, mostanában a Typotex kiadó ki tudja, milyen okból hátramaradt könyvei várnak új gazdájukra. De ezek néha egész komoly, keményfedeles könyvek. Azokból is hoztam párat, bár ezek a címek már kevésbé volnának beszédesek: néha még beleolvasva sem tudom eldönteni, milyen könyv is az (ez talán megmagyarázza, hogy megmaradtak). Mindenesetre a jelen kínálatból a gyakorlatiasabb fajták közül néhány informatikai könyv is van, például a Szemantikus világháló elmélete (vagy valami ilyesmi). 

Ha kedvet kaptatok, tessék rájárni s rabolni, mert ha ezen a könyvmenhelyen sem találnak gazdára, gondolom, az ózonlyukat fogják tágítani, vagy inkább wcpapír gurigákká válnak.

Elvesztettük egy bajtársunkat

Ma reggel, balesetben elhunyt egy kartársunk. Nem ismertem, de ez semmit nem változtat a tényen, hogy egy volt közülünk. Társunk a bajban, a mindennapok harcában: éjszakázott TF fölött, laborra járt, ugyanazokat élte meg, mint mi... Minannyian tesszük a dolgunkat, saját problémáinknál fontosabb a világon nem is létezhet, de amikor súrol minket az elmúlás szele, megállunk. Hirtelen minden megáll, és csend lesz. És hirtelen kristálytisztán látjuk, mi az, ami érték. Rájövünk, hogy minden érték, még problémáink is, és rádöbbenünk, az élet maga egyszerre mindenható, és rettenetesen törékeny.

Részleteket, fényképet nem közlök, ez nem szenzációhajhászás, arról minden bizonnyal gondoskodik majd a sajtó. Mindössze tiszteletet adok egy fiatal életnek, amely jóformán még el sem kezdődhetett.

Nyugodj békében, Zsiga.

3. mérés: nyakkendők

Régóta adós voltam már ezzel a méréssel, de végre el is végeztem, és csalódnom kellett. Ugyanis amikor elhatároztam, hogy erre is fogok klikkelni, sokkal elegánsabb volt az utca embere, mint most. És még azt sem lehet mondani, hogy nyár volt, és mindenki rövidujjúban flangált. A napi számot nagyjából minden nap BKV-sokból és taxisokból kellett összekukáznom, és így sem lett túl sok. Mindenesetre egy vicces sorminta kezdett kibontakozni a számokból, amelyet csak a csütörtök bontott meg (16 nyakkendős aznap valamiért elkerült engem). Érdekes lett volna hosszabb ideig is folytatni, de nekem számolni, nektek olvasni nem lett volna kedvetek, szóval jobb lesz ez így mindenkinek. Csak, mert tudom, borzalmasan érdekel titeket, itt az eredmény:

• 1. nap: 20 db
• 2. nap: 22 db
• 3. nap: 20 db
• 4. nap: 6 db
• 5. nap: 20 db 

Következőnek pedig egy korábbi ötlet alapján a hajléktalanokat fogom számolni, kicsit megnézzük, mi lett Tarlós megoldási javaslatából/tervéből így, az újabb tél közeledtével.

Ami pedig az elkövetkezendőket illeti: a zh időszak hétfői végeztével hétfőn, szerdán és pénteken mindig fogok posztolni, egészen addig, amíg ki nem ürül a várólistás posztok szektora jobboldalt.

Nedves leszel!

 Vagy vizes, lucskos, csatakos, csöpögő, pár árnyalattal sötétebb, sokféleképp lehet mondani. Lényeg, hogy esős időben a reptéri D porta buszmegállóhoz vezető járdának az utolsó 200 méterét szárazon megúszni lehetetlen. Rendkívüli esetben a busz az Üllőin is nagyobb orrhullámot vet, mint a Táncsics, de ez itt évek óta fennálló probléma. És a közútkezelő becsületére legyen mondva: sok mindennel próbálkoztak már, de a jelenség csak nem akar megszűnni. A szakaszon úgy 3-4 csatornafedél van, amelyekkel több gond is volt/van. Eleinte folyton megsüllyedtek, az aszfalt a környékükön kisebb helyenek beszakadt. Ekkor visszaemelték mind, és betonnal öntötték körbe. A süllyedés nem szűnt meg, így legutóbb az Amerikában is használatos viharcsatornákat alakítottak ki (amelyeknek lefolyója a padkával párhuzamos), a tényleges aknák (aknafedelek) pedig a járda túloldalára kerültek, a füves részre. De úgy látszik, ez sem működik, mert egyrészt az útpálya süllyedése nem állt meg, másrészt pedig a csatornák elnyelőképessége sem tűnik kielégítőnek. Ezért egy-egy komolyabb, vagy kevésbé komoly, de hosszan tartó esőzés után a sima kis személyautók is eléggé, de a nagyobb járművek embermagasságban csapják fel a mocskos vizet (1. kép (nyilván :D)). 

Látszik is, honnan állva fényképeztem: a képen nem látszó vasúti töltés mellett voltam kénytelen gyalogolni, a puha, süppedős földben, ahová már nem értek el ezek a mini tsunamik. De amint az ember átkelt a zebrán (amely előtt egyébként meg a járda van annyira megsüllyedve, hogy valóságos tó alakul ki, így várakozni megintcsak a vasúti töltés mellett állva lehet), nem szűnik meg a probléma. A buszmegállóban ugyanis az útpálya pedig ki van nyomvájúsodva (2. kép, a viakoloros borítást megszűntették valamiért pár éve), ez pedig pont az a buszsáv, ahol a taxisok hátulsó pár előre fuss-t szoktak játszani (erről majd egy külön posztban), így nem egyszer van az, hogy 40-50-es sebességgel hajtanak be a tócsába, ezzel ismét embermagasságban terítve be mindenkit, aki a buszmegállóban áll. És mint mondtam, ez már hosszú évek óta így van, de a legutóbbi eset után egyszerűen nem fogok erre sétálni esőben, hanem leszállok a vasútállomásnál, és inkább gyaloglok öt percet. Mert ennél jobban kevés helyen érzem magam megalázva, mint proli gyalogos.

Jégcsapok a sportközpontban

Na, így kell hatásvadász címet adni. Egyébként  ilyenről természetesen szó sincs, csak, hát, mint ahogy semmi sem, a Sportközpont sem lehet tökéletes. Pedig egész eddig nem tudtam elképzelni, mi lehet benne a hiba, hisz minden működik, minden modern, mindenki segítőkész, már éppen kezdtem volna keresni a pörgettyűmet, hogy megnézem, álmodom-e, aztán meg kellett állapítsam, hogy az az egy apró szépséghiba mégsem egyszeri, múló dolog: a zuhanyzóban nincs melegvíz. Vagy mindenki elfürdi, mire odakerülök, vagy nem tudom (az ÉL épületnek nem lehetett valami fejlett kazánközpontja, mindössze fűtésről kellett gondoskodni korábban, az meg akár be is lehet kötve a HŐ központba), mindenesetre így nagyjából lehetetlen lezuhanyozni. Márpedig ha az ember épp egy 1 órás edzésen van túl, lehet, kicsit letisztítaná magát, mielőtt visszamegy órára, vagy esetleg elindul haza. Én mondjuk (eddig) mindig óráim végeztével mentem edzeni, tehát a zuhanyzással inkább csak lehűteni igyekeztem magam (hogy utána ne szaunaként üzemeljen a kabátom), de három alkalom után be kellett valljam magamnak, sem orosz, sem pingvin nem vagyok, így nem tudok jéghideg vízben zuhanyozni. Na, meg aztán ilyenkor az ember még egy ideig radiátorként működik, akárhányszor tussol is le, szóval a gyöngyöző homlok ellen nem igen van ellenszer, ettől függetlenül  azért kellemes lenne, ha az elég jó élményhez még a normális zuhanyzás lehetősége is tartozna. De remélem, ez csak átmeneti állapot, és az üzemeltetés beérésével erre is találnak megoldást.

Miért nem írsz, Són?

Kérdezhetnék az olvasóim, ha valamiféle közösség is kötődne a bloghoz, mindenesetre nem kérdezik, de én tudom ám!, hogy azért néha megfordul a fejekben... Miért hallgat a Végzet Mérnökei? Azért, mert van egy rossz/jó(?) tulajdonságom, amely erre késztet. Eléggé maximalista vagyok.

Mindig az a fajta ember voltam, aki szereti, ha kedvelik (mondjuk ki nem), illetve ha elismerik. Ebből adódik, hogy ha valamit a nevemmel fémjelzek, azzal szemben elég szigorú minőségi követelményeket támasztok, hogy utána mindig büszkén vállalhassam. Sajnos ezen kalap alá került be a blog is, mert bár olyan céllal indítottam másfél éve, hogy ha látok valami érdekeset, este billentyűzetet ragadok, és megosztom, végül az lett belőle, hogy (ahogy olvasónk, Eszti mondta) elkezdtem fejben blogolni, és a bejegyzések soha nem öltöttek valódi formát, ha mondjuk túl rövidek lennének, vagy például visszatartottam egy-egy témát, amíg nem volt hozzá kép.  És ki ez a fickó a cikk melletti képen? Ő Charlie McDonell, brit youtuber, a YouTube közösség elég jelentős alakja. És bár neki ez a rendes állása (talán az elsők között lett YouTube partner), mégis van, hogy hónapok telnek el egy-egy videója közt. Hogy miért? Ebben a videóban elmesélni, hogy ugyanazért, amiért néha a Végzet Mérnökei is leáll rövid időre. Tudom, hogy nem kéne, és tudom, hogy ezzel a blog alapítóötletét semmisítem meg, dehát ez egy olyan karakterhibám, amellyel már megtanultam élni. Csak gondoltam, adok némi felvilágosítást nektek is arról, mi zajlik a végzet mérnökében.

ÉLsportolók

Igen, amikor az ÉL épületről írok, a cím mindig szóvicc. Ez ezennel már hagyomány. :D Szóval nem hiszem, hogy bármelyik BME-snek újdonságként szolgálna, miszerint idén ősszel megnyílt a BME Sportközpont, amely a lehangoló, szocreál zombi ÉL épületből született újjá. Világszínvonalú berendezésekkel, modern forma- és színvilággal várja az órarendi kereteken belül, vagy csak szabadidejükben sportoló hallgatókat. Van multifunkciós pálya (kosár, röplabda, tollas, stb), 4 db squash pálya, mászófal az emeleten pedig kardio, spinning és konditerem. Szóval minden, amitől egy gym mainak számít. Négy fajta bérlettel lehet látogatni a komplexumot: A bérletet az kap, aki órarendi tesire jön, B bérletet az vált, akinek nincs tesije, de magánszorgalomból be akar járni, a C jegyek egyszeri alkalmakra szólnak, míg a D a dolgozóké. Én ma vettem át a B bérletemet 5000 forintért, ami 16 alkalomra szól, alkalmanként maximum két óra benntartózkodással. Mindenhez hülye vagyok, ami sport, de hozzáértők azt mondták, ez valóban jó ár (a Sportközpont eleve hallgatói kedvezményként hirdeti). Megkaptam a kártyát, amelyet le is csippantottak, illetve a "karórámat", amely belépőkártya és öltözőszekrénykulcs is egyben. Az öltöző elég tisztességes: :b 160 mgas fém szekrények, előttük paddal. A hallgató keres egy nyitott szekrényt, belerakja, amit bele kell, majd odatartja a szekrényen lévő fekete egységhez a karóráját, amely ennek hatására bezár, és megjegyzi a tulajdonost. Onnantól csak azzal a karórával nyitható a szekrény. A karóra egyébként tud még teljesítményt is mérni, bár arra még nem jöttem rá, hogyan.

És akkor most legyen szó rólam: nem rossz a mozgáskultúrám, és egy fiataltól elvárható erőnlétem is van, de soha nem voltam sportember. Bár a kötelező 4 félév tesiből én 6-ot csináltam, illetve szabadidőmben a bringát sem vetem meg, mégsem voltam soha kimondottan sportos... Érdekes kombináció, de ilyen vagyok. Hogy miért kezdtem most gymbe járni? Eddig sem rohantak utánam a csajok, tehát nem veszítek sokat azzal, ha elárulom, hogy az utóbbi évben, hosszú stagnálás után feljött rám 10 kiló, és ez eléggé zavar. Pont kapóra jött tehát, hogy megnyílt a Sportközpont, ráadásul a hagyományos gyurmázós kondi mellett az egyre népszerűbb kardio edzésformát is kínálják, amely nem badibildingezésre megy rá, hanem fittségre. És ezért mondtam el magamról mindezt, mert mindennek ellenére ott tapostam az elliptikus gépet, meg a bringát, és egyszerűen jó érzés volt csinálni is, meg látni is, hogy majdnem tele van a terem mérnök (és közgazdász-) hallgatókkal, és egyikük sem izompacsirta, de jöttek mozogni, és futnak, tekernek, eveznek, közös célért izzadnak. És ilyen célért én is szívesen izzadok.

Viszont iskolai környezetben az izzadás problémás, tehát a zuhanyzást sem úsztam meg. A zuhanyzó is modern, mint az épület összes többi része, bár papucs nélkül természetesen ide sem ajánlatos beállni. A víz viszont pár fokkal melegebb csak a gleccsereknél, úgyhogy a zuhanyrózsa alatt max gyors átfutás tűnt bölcsnek. Vajon mi lesz télen...

Végül a személyzetről: a veszélyes nevű TNT (Testnevelési tanszék) mindenestül átköltözött ide, és az új helyet megünneplendő új egyenpólókat is nyomattak. Bár nem sikerültek a legmodernebbre (istenem, ingyen is elvállalnám az ilyenek designolását), de mindegy. A portaszolgálaton pedig mindenki mosolygós, és segítőkész, de szükség is van rá: a többiek már belerázódtak, de én ma, az első alkalommal úgy éreztem magam, mint az ősember az űrkorban.

Ami pedig a sajtófotókat illeti: inkább tekintendők illusztrációnak, ugyanis egy korábbi látogatásomról valók. Most eleve nem vittem magammal a mobilt a fitnesszterembe, de gondolom, amúgy sem vették volna jónéven (főleg a csajok), ha elkezdek kattintgatni. :D

Közlekedési kisokos - Relék

A témát közlekedésinek nevezni kissé metonímia részemről (rész azonosítása az egésszel), ugyanis relét nagyon sok területen alkalmaznak. Mégis azért írok róla, mert ma HÉV-vel utaztam, és most először fürkésztem ki a járművön menet közben hallható folyamatos csattogás okát. Mindjárt el is magyarázom, mit hallottam.

Mi is az a relé?

A relé (angolul relay, vasutatok és nyelvművelők jelfogónak szokták hívni) egy egyszerű, és elég elmés, de mára már primitívnek számító elektrotechnikai elem. Egy olyan dolog, amelyet a BME-n eddig vagy 27 különböző tárgyból tanultunk (természetesen az alapjaitól kezdve), úgyhogy eléggé megy már a téma. Két fő részből áll: kapcsolóból, és tekercsből. A tekercsbe áramot vezetve az mágneses teret generál a vasmag körül, amely elmozdítja a kapcsolórészt. Aszerint, hogy a vasmag maga felé húzza, és ezzel zárja, vagy szakítja az áramkört, megkülönböztetünk munka- és nyugalmi relét. De egy relé tartalmazhat nyugalmi és munkakapcsolót is egyszerre, attól függ, mire van igény. A reléket több okból sem szeretik manapság: nagyok, lassúak (a kapcsolónak van "repülési ideje"), ívoltást igényelhetnek (amikor a kapcsoló old, a kontaktorok közt az elektromos ív még fennáll, azt el kell hessegetni onnan), beragadhatnak, besülhetnek, elrozsdálhatnak, kenést igényelnek, stb. Nem is beszélve arról, hogy helyettesíthetőek tranzisztorral, tirisztorral.

Na, de hogy jön ide a közlekedés?

Úgy, hogy a BKV flottájában nem egy jármű alkalmaz relét. A mai példánál maradva: a kelet-német HÉV szerelvények (legalábbis a Mark X-es, de szerintem a Mark IX-es is) relékkel, pontosabban kontaktorokkal (nagyfeszültségre, gyakori működésre készült relé) kapcsolgatják a különböző menetfokozatokat. (Ha tévednék, vasutasok, ne habozzatok kijavítani, bár ezt magatoktól is meg szoktátok tenni,) ha ugyanúgy működik, mint a szintén csattogó UV villamosok kontrollere, a vezető a karral egy fémhengert forgat el (ezen az imádnivalóan szocreál videón 5:00-nál látszik, ahogy a lakatos eltávolítja az előbb említett hengerről a borítást), amely kontaktorokon keresztül különféle kombinációkba kapcsolja a jármű ellenállásait, ezzel változtatva a motorokra jutó áramot. A HÉV is hasonló okból csattog eszeveszetten gyorsításkor: minden csattanás egy új kapcsolási kombináció beálltát jelzi. (Érdekesség, hogy a gyorsítás befejeztével, üresbe visszakapcsoláskor hallani, ahogy a kapcsolóhenger visszafordul alapállapotba). De középső vágányos metróállomásoknál a metró alján is látni nagyobb, fehér, szorobánra emlékeztető gyöngyöket, ezek is ellenállások. A metró is azokat kapcsolgatja, csak ott nem hallatszik a csattogás.

De nem csak járművekben, vasúti biztosítóberdezésekben, illetve közúti forgalomirányító szekrényekben is találhatók relék.

Biztonsági eszközök II - Az amcsik

Amerikából visszatérve stílszerű, hogy erről írok, hiszen annál bolondbiztosabb kultúra talán nem is létezik e kis, kék, kerek bolygón. De ottlétem alatt továbbgondoltam a dolgot, és rájöttem, hogy ez egy elég fura ördögi kör. De vesézzük akkor ki!

Amerikában ez a "biztos, ami biztos" elv, amely a már oly sokszor emlegetett "olyan nincs, hogy nincs" elv mellé társulva talán a két legjobb szlogen az országra... nos, ez a legjobban a közlekedésben kristályosodik ki. Nem véletlen: egy ilyen veszélyes üzemet olyan hanyagul kezelve, mint a legtöbb amerikai, elég nagy a baleseti kockázat. A közlekedési táblák kihelyezése és szövegezése turistáknak gyakran mosolyra ad okot, tipikusan ilyen a kedvencem is (1. kép), a PREPARE TO STOP - készülj fel a megállásra. De a csomópontokban a sávok iránya is szinte már röhögségesen szájbarágós: a jelzőlámpa mellett, a burkolatok, és a csomópont előtt is tábla/felfestés hirdeti, hogy az adott sávból merre lehet tovább menni. Nem ritkán pl. a "Right lane MUST turn right" megfogalmazásban, amely láttán szintén nehéz komoly arcot vágni. De ezek mind preventív védelmi eszközök, passzívakból is bőven van (passzív: amikor már baj van, azt igyekszik mérsékelni). Például az autópályakijáratoknál a filmekből ismert, piramis alakban elrendezett vizeshordók nyelik az elszabadult autók impulzusát (míg nálunk csak egy kis zöld püspöksüveg törik szilánkosra, ha valaki nekimegy). Aztán ott van az útpályát a felezőkordontól és a leállósávtól elválasztó recézés, amely megrázza az autót, ha a sofőrje elaludt, és rá talált hajtani. Meg a sávelválasztó vonalakon a bütykök is ugyanezt a célt szolgálják. De például az útimunkát végző brigádokat is hatalmas, shock-absorberes lökhárítós teherautók védik (teljesen jogosan, nálunk is kezdik már ezt csinálni). Viszont ennek kapcsán meg kell jegyezni azt is, hogy ezt a rengeteg ideiglenes (rikító narancs) figyelmeztető táblát mindig jóval a munkálatok megkezdése előtt kihelyezik, és gyakran azok befejezése után is kinn hagyják, így az autósok hozzászoknak, és már oda sem figyelnek rájuk. Ekkor jönnek a stroboszkópos kivilágítású "utility truck"-ok, amelyet egyébként piszok nehéz lefordítani, de nagyjából a "mindenes teherautó" húzható rá: van rajta bója, lapát, seprű, meg minden egyéb, ami jó.

Aztán, ha nem az infrastruktúrát nézzük, hanem az azon közlekedőket, az amerikai biztofília legjobb jelképe az iskolabusz. Brutálisan szigorú szövetségi szabvályozás vonatkozik rájuk, egészen a színükög, a national glossy school bus yellow-ig. Vázuk megerősített, kihajtható védőkordonjaik és STOP tábláik vannak, ha a figyelmeztető fényeik villognak, tilos megelőzni őket, és még biztos egy csomó mindent megfigyeltetek velük kapcsolatban a filmekből. Némelyik államokban tolórudak vannak a hátsó kerekek előtt, hogy ha a gyerek beesik, ne menjen át rajta a kerék, továbbá mindegyikben van egy ún. "noise kill switch" (zajölő gomb), amelyet vasúti átjáró felé közeledve ha a sofőr megnyom (márpedig meg kell neki), kikapcsolja a ventillátort, a rádiót, és minden egyebet, ami zajt csap - kivéve a gyerekeket.

De nem csak a közlekedésben van jelen a biztonságmánia, hanem mindenhol, de MINDENHOL! Például a pékség oldalán a riasztó alatt nagy tábla hirdeti, hogy "A RIASZTÓ MEGSZÓLALÁSA ESETÉN ÉRTESÍTSE A 911-ET!", a kertihulladékos konténer fedelén pedig két nyelven szerepel, hogy ne húzzuk nyitott fedéllel, mert eleshetünk. Magyar embernek felmerül a kérdés, hogy muszáj ezt? Muszáj mindenkit életképtelennek feltételezni? Mert ez egy ördögi kör ám! Az emberek megszokják, hogy a feliratok gondolkodnak helyettük, és lassan már bekötött szemmel is elindulnak otthonról, mert úgyis vigyáz rájuk a világ. Ez egy öntápláló folyamat, minél többet gondolkodnak az emberek helyett, annál kevesebbet gondolkodnak maguktól.

Viszont ki dönti el, hogy mi az egészséges szint? Míg az USÁban, ha lezárnak egy járdát, a 2. képen látható csinnadrattával tudatják ezt, nehogy véletlen a munkagödörbe ess (amit egyébként acéllappal takartak le). Nálunk ez 2-3 gumitalpas műanyagoszlopból állna, azokba 45 fokban betűzött festett falécből, és esetleg a FCSM logójával ellátott táblából. Szomáliában pedig csak ott lenne a kráter, és kész. Szomáliai szemmel a mi megoldásunk túlzás, az amerikaiak pedig elszörnyednek a hanyagságunkon. Valószínűleg ezt egy nemzet vérmérséklete dönti el. Indiában sok helyen utaznak a vonat tetején, mert szerintük biztonságos. "Majd kapaszkodom, ha gyorsan megy". Nálunk ez egyszerűen elképzelhetetlen, mi viszont hónapokig hagyjuk kitörve a buszmegálló üvegét. Amerikában ez elképzelhetetlen.

De pár bekezdéssel ezelőtt feltettem a kérdést, hogy muszáj-e ezt. És igen, Amerikában muszáj. Mert amint valaki nyitott fedéllel húzza a kukát (mert nincs tisztában a fizika és az anatómia alapjaival), és elesik, már estében hívja az ügyvédjét, hogy perbe fogja a Waste Management társaságot. De senkinek nem kell bemutatnom a megmikrózott macska esetét sem.

Megint mozgásba hozták a várost

 Na, most már abba lehet hagyni a bökdösést, sikítozást, téglával dobálózást, a blog ezennel felébred a nyári szünetből (ha más miatt nem, az eső hatására).

Tudom, egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor az egésznek a szervezési hátterét veséztem ki. Most inkább a következményekre koncentrálunk kicsit. De előbb a történet: a Budafoki úti villamosmegállóban állva eltettem az esernyőmet a táskámba, mondván, hogy legközelebb majd csak akkor kell, ha leszálltam a reptéri buszról, hiszen addig végig fedett helyeken leszek. Ekkor a sors valószínűleg már három miliméterről röhögött az arcomba, csak még nem tudtam. A Ferenc körúton Corvin negyeden ben nél viszont, amikor mentem le a mozgólépcsőn, és épp leértem, gyanús lehetett volna a szembe áramló tizenhat-tizenhétmillió ember, de nem sok időm maradt önálló gondolkodásra, a hangosbemondó könyörögve kérte a tisztelt utasokat, hogy hagyják el az állomást, mivel azt műszaki okok miatt le kell zárni. Gyors helyszíni szemlével csak egy, a Köki felé tartó vágányon kivilágítatlanul álló metrót szúrtam ki, mint szokatlant. Postafordultával felfelé vettem hát az irányt, "nincs messze a Klinikák, elgyaloglok odáig". Útközben, az Üllői mentén gyalogolva (az esőben, nagy szatyorral a kezemben) a szemem már jobban ráállt a szokatlan dolgok észlelésére, így ekkor már feltűnt a szembe sétáló huszonkét-huszonhárommilliós tömeg. Nem volt agysebészet ebből megállapítani, hogy a Klinikák is le van zárva. Bár gondolhattam volna, hisz a Nagyvárad tér után van csak forduló. tehát ha a Ferenc k Corvin negyed érintett, a Nagyvárad-Deák szakasz biztosan kiesik. 

Így is történt, a Klinikákra érve az állomás bezárt üvegajtaján már némi infó is volt. Az előbb említett szakaszon nem közlekedik a metró, pótlás emitt, meg amott. Na nem, frissen szerveződő pótlásra nem várunk (habár sokan ezt tették, 1. kép), megyünk tovább a Nagyváradra. Mentünk, mendegéltünk, esernyőnk az út felé irányítottuk, mert esőben mindig vannak nyomvájúk, pocsolyák, na meg hülyegyerekek. Megérkezve a Nagyváradra hatalmas örömömre közölték, hogy a metró ismét teljes szakaszán jár. Kicsit Bad luck brian-nak éreztem magam. De jött mégegy apróbb meglepetés: a metró az ellenkező irányból futott be a peronra (2. kép), majd mindneki leszállt róla. Utána néma csend, a fejemben meg harsog a gondolat: eddig ingavonati rendben közlekedett? Nem, eddig nem is közlekedett. Na mindegy, csak nem halad tovább rossz irányba. De megint félbe lett szakítva önálló gondolkodásom: "Aki a Köki felé akar menni, szálljon fel, a Köki felé fogok továbbmenni". Hát jó.

Szóval egy metróüzemzavar következményei. A robotikusan önjáró "csorda" (csordaszellemet hordozó közösség) átalakul tudatos csordává: figyeli a többieket, ki merre megy, ki mennyire hőbörög. Aztán (ha nem rutinos pesti róka) arra megy, mint a többiek. Viszont meglepően rugalmas (még akkor is, ha ezt hangosan méltatlankodva teszi). "Le van zárva? B terv azonnali beiktatása."

Na meg aztán megint eszembe jutott a tömegek folyadék-dinamika szerinti vizsgálata. Bezárom az állomásajtót, ott feltolul a közeg (emberek álldogálnak), a többlet meg kifolyik a többi nyíláson (felmennek a felszínre). De még ennél is érdekesebb lehet az információáramlás. A metró üzemét megzavaró esemény híre eljut az állomási ügyeleteshez, aki továbbítja azt a forgalmi diszpécsernek. Ő elrendeli az intézkedést, és értesíti a forgalmizavar-elhárítást (mert, hogy így kell helyesen írni, nem úgy, ahogy a BKK felmatricázott vagy félszáz Roomstert), továbbá a pótlásban részt vevő buszgarázsokat. Elindulnak a Roomster-ek és a buszok (a garázstartalék sofőrökkel). Mindeközben az állomási ügyeleten beindulnak a nyomtatók / előkerülnek az előre, különböző forgatókönyvekre legyártott táblák, és mennek ki az ajtóra. Közben mozgósítják a hadsereget is (vagy lehet, hogy csak véletlen járt arra egy honvédségi teherautó, amíg az Üllőin gyalogoltam :D ). Az utasok / közlekedési hírportálok közti információterjedés mégérdekesebb: gráfelmélet, kisvilág-hálózat, stb, stb. Aztán mire kiér az első pótlóbusz, újból megnyitják a metrót. És az a vicces / szomorú, hogy nincs más választásuk. Valószínűleg nem tudják, meddig fog tartani a zavar, de még, ha rövid ideig is, hivatalosan nem lehet alternatíva nélkül megszűntetni egy szolgáltatást, amelyért milliók fizetnek. Hivatalosan...

Nyári szünet

Tulajdonképpen nem arról van szó, hogy elfelejtettem szólni, hanem elfelejtettem egyáltalán gondolni is arra, hogy a blog elmenjen nyári szünetre, de ez mégis megtörtént szépen, alattomosan, észrevétlenül. Ma rákérdeztek, hogy mi a helyzet, onnan jutott eszembe, hogy meg kéne címeznem a nagyérdeműt: eddig is elég sok dolgom volt, de most hosszabb nyaralásra megyek, amely a nyár hátralévő részét betölti, úgyhogy (előreláthatólag) nem fogok tudni újságírói teendőimmel foglalkozni. Lehet, hogy majd mégis írok, ha úticélomon nagyon érdekes dolgokat látok, mindenesetre számítsatok nagyobb kimaradásra. De ti se a gép előtt üljetek, és a blogot olvassátok, süt a nap, olvad a fagyi, ezért sírtatok egész évközben, hát most hajrá, élvezzétek ki! :D