Szóval először is Fekete-Afrikáról lesz szó, én Arab- és Fehér-Afrikát nem sorolom ide, teljesen más világ. Háromszor jártam már a kontinensen, mindháromszor Ghánában. Ghánáról tudni érdemes, hogy 1957-ben vívta ki függetlenségét a britektől, azóta a szub-szaharai régió legfejlettebb országa. Területén politikailag, gazdaságilag elég nagy a biztonság (északon azért vannak zavargások, itt sem tökéletes minden). Amikor először jártam ott felnőttebb fejjel, 2007-ben, európaiként szemlélve a dolgokat kényelmesen levonhattam volna a következtetést, amelyet sok turista biztos le is von (már, akik kilépnek a hotel kerítésén kívülre): "Földutak, géppisztolyos rendőrök, utcai árusok. Mégis miért nem tud továbblépni ez a kontinens? Mégis miért szinte reménytelen, rendezhetetlen a politikai helyzet? Miért mélyül egyre a szegénység és a nyomor?"
2012. május 28., hétfő
Ó, Afrika
2012. május 18., péntek
Közlekedési kisokos: Gyalogos nyomógomb
Élete során biztosan, de talán a héten is valószínűleg mindenkinek volt dolga nyomógombos zebrával. Nem azért írok most róla, mert annyira borzalmasan atomfizikai szinteket súrolna tudományilag, csupán sokszor hallom a méltatlankodást, hogy miért nem vált gyorsabban.
Szóval miért nem vált zöldre a kis emberke abban a pikoszekundumban, amikor felengedem a gombot?
Mert minden jelzőlámpás csomópont egy ún. ciklust futtat, amely azt határozza meg, hogy milyen sorrendben, és kinek adjon szabad, kinek tilos jelzést. A budapesti csomópontok jellemzően 90 másodperces ciklusodővel működnek, ami azt jelenti, hogy 1,5 percenként ismétli magát a jelzés. Négy főbb fajta ciklusú csomópontot különböztetünk meg, ezek: fix (tök mindegy, mi van, mindig ugyanazt a programot futtatja), forgalombarát (fix programokat futtat, de például a reggeli és délutáni csúcsban mást, mint vasárnap délben), és forgalomfigyelő (ez a legokosabb, különböző szenzorokkal (hurokdetektor, erről majd egy későbbi írásban, kamera, optokapu, stb.) figyeli a forgalomnagyságot, és interaktívan alakítja a programját (pl hosszabb zöldet ad a zsúfoltabb iránynak). Végül pedig a miesetünk: az igényvezérelt csomópont. Nem csak a gyalogos átkelési szándéka lehet igény, hanem például egy alacsony forgalmú kanyarodósáv is, amely nem kap zöldet, hacsak nem áll benne autó.
Szóval mi történik, ha megnyomom a gombot?
Aha... És az segít, ha többször nyomom meg a gombot?
.... :D Az viszont tényleg segít, ha az embernek van visszajelzése arról, hogy az igénye regisztrálásra került. Van például egy ergonómiai rémálom nyomógomb pont az egyetemnél (1. kép), amelynél majdhogynem semmiféle feedback nincs. A gomb nem is gomb, hanem valamiféle optikai érzékelő (nem lehet kontaktérzékelő, mivel műanyag). Megnyomás után a piros VÁRJON felirat elvileg kigyullad, gyakorlatilag viszont gyenge fényben is alig látni. Látszik is a szerkezeten, hogy a nagyközönségnél nem jön be: kulccsal, pengével, ki tudja mivel szét van vagdosva a megnyomandó rész, gondolom, valaki biztosra akart menni. Fölösleges volt így kialakítani a szerkezetet: a technológia biztos drágább, és még a felhasználói értékéből is vesztett. Egy sima nyomógomb (2. kép) sokkal olcsóbb, és praktikusabb.
2012. május 9., szerda
Közlekedési kisokos: Engedélyezés
Szóval mi is az engedélyezés?
Az engedélyezés egy olyan funkció, amely a vasúti és a közúti közlekedésben mára szinte már monopol technológiává nőtte ki magát, a járművezető dolgát hivatott megkönnyíteni. A filozófia alapja, hogy a járművezetőnek a megállóban tartózködás alatt minél kevesebb dolga legyen: az ajtók működtetésének terhét a jármű leveszi a válláról.
Mi a folyamat menete?
A vasúton (Combino, felújított BHV vagonok) is nagyjából ugyanez, de a közútra jobban rááll a kezem, így vegyünk egy modernebb városi buszt példának: a sofőr lehúzódik az autóbuszöbölbe / beáll a megállóba, ajtófékkel rögzíti a járművet (a legtöbb városi busz már okos, és nem enged akármit csinálni, tipikusan például nem lehet ajtót működtetni, amíg nincs rögzítve a busz), majd megnyomja az engedélyező gombot, ezzel engedélyezve az autóbusznak, hogy az saját maga kezelje az ajtóműködtetési igényeket. Miután az utascsere megtörtént, és minden ajtó visszajelentette magáról, hogy bezáródott, a sofőr feloldja a kerekek rögzítését, és már mehet is a következő megállóba.
Honnan tudja a busz, mit kell csinálni?
Amint megkapta az engedélyt az ajtók kezelésére, megnézi, mely ajtóknál van rá igény (hol nyomták meg az utastéri, vagy a külső jelzőt). Busza válogatja, hogy melyik hogy nézi: a Combino például csak az engedélyezés után vizsgál, az Ikarus 400-asok viszont azt is megjegyzik, ha valaki engedélyezés előtt, még a mozgó buszon nyomott kívülről gombot. Ahol van, ott alap esetben csak kinyitja az ajtót, az utascsere végén pedig a sofőr egybe zárja be mind, intelligensebb járművek esetében viszont a zárás is automatikus. Ha így van, visszanyitási automatizmust is kell tenni az ajtóba, ha esetleg közé szorulna valaki.
Ha minden rendben működik, amíg az engedélyezés él, minden ajtó végig figyeli, nem történik-e jelzés. Viszont nem mindig van minden rendben, erről is írtunk már.
Ennyi?
Nem. Gyakori például még az ilyen modernebb buszoknál, hogy az utastájékoztatást is rákötik az ajtók állapotát figyelő rendszerre. A BKV által alkalmazott Vultron és Fok-Gyem rendszerek (ezekre vannak rákötve a buszok digitális kijelzői, ezekből beszél a BKV-s néni) is ajtózárás után automatikusan állomást léptetnek. Ezért van az, hogy amikor a sofőr megvár valakit, és újra kinyitja az ajtót, a busz már mondja a következő megálló nevét. Ezen felül még sok dologgal lehet bővíteni, például utasszámlálás is végezhető ajtónként.
És akkor egy kis kiegészítés
A BKV több vonalán is bevezette az elsőajtós rendszert (itt olvasható), amely viszont nem mindig fér meg az engedélyezős rendszerű autóbuszokkal. A 193-ason például mindennapi eset, hogy a sofőr a megállóba állva csak az első ajtót nyitja ki (direkt paranccsal, nem engedélyezéssel), majd amikor az utasok már felsorakoztak, akkor engedélyez csak. De van, hogy ez utóbbit elfelejti, és úgy kényszerülnek előrekiabálni a leszállni kívánó utasok. Ezért van olyan sofőr is, akit nem érdekel az egész, ugyanúgy közlekedik, mint a sima vonalakon. Bizony, ilyenekre is figyelni kéne reformok bevezetésekor...
Címkék:
busz,
engedélyezés,
Közlekedési kisokos,
Túl,
villamos
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)