Vészes dilemma

Aki szokott a BKV csuklós Volvo buszain utazni, nyilván ismeri a vészjelzők problémáját. A helyzet kicsit paradox: hibájuk abból adódik, hogy a céljuknak megfelelnek. Egy vészjelzővel szemben támasztott legfőbb követelmény ugyanis, hogy valódi vészhelyzetben könnyen működtethető legyen; így viszont vészhelyzeten kívül is roppant könnyű bekapcsolni. Olyannyira, hogy ennek már egy vicces, és egy nemkívánatos következménye is lett: vicces az, hogy a BKV készített külön bemondást, amely tájékoztatja az utasokat, hogy a vészjelző a vészjelző, nem pedig a leszállásjelző, és ilyen megfontolásból nem kéne nyomkodni. Az aggasztó pedig az, hogy amikor egy Volvón a vészjelző az utastér elejében is jól hallható módon működésbe lép, a sofőr reflexből lekapcsolja, és általában meg sem nézi, valóban van-e baj, csak bejátssza a fent említett bemondást. Az eset pedig gyakran előfordul, ugyanis (ha jól emlékszem) összesen 14 db vészjelzőt számláltam a buszban, és ezek mind kényelmesen elérhető magasságban vannak.
Természetes tehát, hogy a rengeteg Volvón eltöltött óra alatt elkezdtem megoldásokon gondolkodni, de eddig majdnem mindegyiket kénytelen voltam kizárni pont azért, mert nem teljesítik a könnyen működtethetőség kritériumát. Kézenfekvő lenne ugyanis az, hogy azért ne lehessen véletlenül megnyomni, mert eleve nem lehet csak úgy elsőre. Ez megoldható lenne például a gomb elé helyezett felhajtható műanyagfedéllel, plombálással, stb. De nem rossz ötlet a diverz működtetés sem. Hogy míg a leszállásjelző egy sima gomb, addig a vészjelző lehetne például egy csavarókapcsoló. A magasra helyezés már nem annyira bölcs ötlet, mert bár igaz, a 200-as sorozatú Ikarusokon egyenesen a mennyezetre kerültek a vészjelzők, ez feltételezi, hogy csak 180 cm magasságtól fölfelé kerülhet bajba az ember.
Ezek mind lehetséges megoldások, de mindegyiket azért zártam ki, mert elképzeltem egy worst case scenario-t. A mérnöki gyakorlat helyzetek szimulálására, azok tervezésére általában idealizált próbákat alkalmaz. Erre az esetre például a próbasérült lehetne egy felállni képtelen utas, aki még kiabálni sem tud, és akinek ezért nem mindegy, hogy a földön kúszva 1, vagy 2 méternyi kapaszkodón kell felhúznia magát a jelzőig. Ez hülyeség, de gondolom a tervezőkre is hasonlóan pesszimista feltételezések figyelembevételét erőltették rá, amikor beadták a derekukat, és olyan vészjelzőket terveztek, amelyeket mindenki össze-vissza nyomkod (az Ikarus 412 is hasonló problémákkal küzd). A helyzetet ráadásul ronthatja, ha a vészjelző gombja is STOP feliratú (spóroltak az öntőformával). De érdekes a Van Hool buszok esete is, ahol a vészjelző ún. dead man switch elven működik, tehát addig szól, amíg az utas nyomja. Lehet, hogy ezt a BKV a honosításkor megváltoztatta, de a Belgiumból frissen érkezett buszokon még így volt (tudom, mert kipróbáltam, amikor a BME-n voltak kiállítva).
Nehéz tehát megoldást találni, talán az ajtónyitótól eltérő működtetési mód lenne a legokosabb. De eleve felmerül a kérdés, hogy ennyire életmentő-e a vészjelző. Ha vesszük a legrosszabbul belátható budapesti buszfajtát, a csuklósat, ha valaki rosszul van hátul, valószínűleg látják az utastársak, és valaki tud szólni a sofőrnek. Ekkor tehát arra a valószínűtlen esetre kell felkészülni, ha egy szem utas van hátul, aki oly módon lesz rosszul, hogy nem tud beszélni (eszméletvesztés, stroke, ilyesmi). De míg ezt a valószínűtlen esetet sem szabad figyelmen kívül hagyni, hisz mindig a legrosszabbra készülünk, mivel a busz viszonylag kis tér, és többen vannak benne, általában egyszerűbb előrekiabálni a sofőrnek.