Metrópótlás mérnöki szemmel

Szombaton túrázni voltam. Tudni kell ezekről a túrás reggelekről, hogy az összes közlekedési krízis ilyenkor üt be. Történt ez most is: az előttem kettővel lévő metró gázolt a Kálvin téren, tehát abban a szerencsében részesülhettem, hogy szemtanúja lehettem a pótlás megszervezésének.
Egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor a kettes metró nem járt éppen, amikor időre mentem volna. Ahogy akkor is, most is, ha felületes szemlélő lennék, csak annyit érzékeltem volna a dologból, hogy már megint nincs szolgáltatás, és menjen a francba a BKV. De ez koránt sem ilyen egyszerű. Amióta a BME-re járok, az életem színvonala nem mondom, hogy emelkedett, egy területen viszont már most sokkal több vagyok: szemlélet terén. Ha az ember egyszer megismerkedik a mérnöki szemlélettel, többé nem rázza le. Így most belegondoltam ebbe az egészbe a BKV oldaláról. A korábbi esetben azt hiszem füstölt a metró, ez pedig egyértelműen a Cég hibája, most viszont gázolás történt: egy vis major esemény, amelyre viszont ugyanúgy köteles reagálni a társaság.
A metró pótlása (pont most tanuljuk a rendszerbiztonságot) úgynevezett "hideg tartalékos" módon történik, azaz a tartalék csak akkor lép szolgálatba, ha már baj van, és a főszolgáltató kiesett. Ha belegondolunk, ez másképp nem is lehetne, nem állhatnának ott a pótlóbuszok járó motorral az ideiglenes megállóban, várva, hogy mikor mond csütörtököt a metró. Szóval a hideg tartalékos rendszerek nagy átka a kapcsolási idő. Ez az az idő, amely eltelik a főrendszer leállása, és a hideg tartalék életre hívása közt. Ez a hideg tartalékos rendszerek hátránya, cserébe hosszabb élettartamot biztosítanak (ez ebben az esetben nem igen releváns, a buszokat úgyis széthajtják máshol).
Szóval miután a metróvezető bemondta a hangosba, hogy "Beugrottak elénk a Kálvinon, sajnos ez van [...]." a kapcsolási idő úgy nézett ki, hogy álltam többszáz utastársammal a Nagyvárad téren a pótmegállóban, és vártam a buszt (azért a Nagyvárad téren, mert itt van kihúzó, itt tud a metró fordulni, és biztosítani legalább a kezdő szakasz közlekedését, míg a Nagyvárad és a Deák tér közti szakasz egy az egyben kiesik). Az első busz, amely megérkezett, egy névtelen hős jeltelen kasznin volt (egy feltáblázatlan Ikarus 260-as szóló busz). A többség persze méltatlankodva vette tudomásul, hogy kis busz érkezett, mögöttem kérdezte egy srác a másiktól, hogy "Kisebb buszt nem tudtak volna küldeni?" Akkor nézzük meg ennek is a hátterét! Ahogy a gázolás megtörtént, a forgalmi ügyelet értesítette a Dél-pesti garázst, hogy szükség van pótlásra. Ott megkeresték a tartalékos sofőröket, és előkotortak minden épkézláb buszt, amely nem azért állt a telepen, mert üzemképtelen volt. Sejtem, ilyen kevés akadt, bár szombat lévén azért talán épp elegendő. És az az egy kicsi szóló busz, amely elsőnek megérkezett - tippem szerint - állt a legközelebb a kapuhoz. Hogy miért küldték? Mert jobb, mint a semmi, sokkal jobb! És úgyis jön mögötte csuklós. Ahogy jött is: a következő adag egy Volvo 7700-as csuklós, és egy újabb 260-as szóló volt. Ezek közül a csuklósra már felszálltam (emlékeztetőül: időre mentem a Déli pályaudvarra), és velem együtt még annyi ember, hogy az utasteret már nehéz legyen megkülönböztetni egy szardíniakonzervtől. Az első megállónál, a Klinikáknál valaki szeretett volna leszállni, pechére az utastér belsejéből. Viszont ahogy megállt a busz, a tömeg már nyomult fel, így elég nehéz dolga volt a hölgynek. A kinn álló, felszállni próbálók úgy érveltek a "szeretnék leszállni" jellegű kijelentésekre, hogy már egy órája ott állnak, és ők márpedig fölszállnak. Eközben az első ajtónál a sofőrrel keveredett vitába a nép. Nem tudom, mit mondhattak neki, csak az ő válaszát hallottam, mert azt már kiabálta: "Nem úgy működik, hogy leakasztjuk a szögről az autóbuszt! Nem tudunk repülni!" Aztán valószínűleg közölhették vele, hogy ez a magyarázat nem kielégítő, mert utána azzal válaszolt, hogy "Engem sem érdekel!" És meg is érkeztünk elemzésünk újabb állomásához.
A tartalékos (beosztásű, nem munkakörű) sofőr talán a legrosszabb. Ha jön a riasztás, rögtön pattanni kell, és szaladni egy teljesen begyakorlatlan vonalra, ahol ráadásul habzó szájú tömeg vár, amelynek épp csak vasvilla nincs a kezében. Szóval no pressure. Hát persze, hogy mindenki a sofőrön veri le, és persze, hogy neki már amúgy is gitározni lehet az idegein.
A buszon körülnézve egyébként a rendszerek ismeretével ki lehetett következtetni az előzményeket. A Volvo, amelyen utaztam például korábban a 151-esen futhatott, mert a digitális állomáslistán a végállomás "Csepel, Határ utca" volt, az aktuális megálló pedig M3 Metrópótló. Az infós kijelzőn pedig 999-es viszonylat volt, tehát (ha úgy működik a Vultron, mint a német Ibis) nem történt más, mint hogy a sofőr beugrott a telepen a 151-esbe, és a 999-es végállomáskódot beírva feldobta a homlokkijelzőre, hogy metrópótló. A feltáblázatlan 260-assal együtt ez is jól példázza azt a kapkodást, amellyel ezek a buszok ilyenkor kiállnak. Hiszen nem is lehet máshogy, ez is (lélektanilag legalábbis) egy olyan riasztás, mint amikor a mentőket, vagy a tűzoltókat hívják.
A Ferenc körút után ellenkező irányban elment mellettünk egy 415-ös (a buszok sokfélesége újabb példa a szükségszerű ugrasztásra), amelynek a kerekei szinte darálták a kerékívet, úgy meg volt pakolva. Végül elértünk a Kálvin térhez, ahol láttuk a felszínen, villogó lámpákkal álló két tűzoltóautót, a rendőrséget, és a BKV forgalmi zavarelhárítás kis Roomster-eit. A korábban említett előző metrópótlásnál mire odaértem, már mindenhol rikítottak a láthatósági kabátos forgalmisták, és temérdek busz várta az utasokat, de most láthattam, milyen is, amikor még nincs semmi, aztán lassan lesz valami. Megérkezik az első forgalmi zavarelhárító, megjelenik az első walkie-talkie-s koordinátor, megkezdik a forgalmi számok szerinti jegyzést, stb. Sokszor mire beindul az üzem, már vége is a pótlásnak.
Ami mindennek az okát illet, nem tudni sokat. Egy nő halt meg, indítékát, vagy a baleset okát nem közölték. Szerencsétlen... szomorú...