A D porta lámpás csomópontja

Na ez egy olyan téma, amelyről szerintem már minden bőrt lehúztam. Röviden: van egy jelzőlámpa a Ferihegyi út D porta részénél, amelyen értelmetlen jelzéskombináció szokott megjelenni. Erről először a gólyaévemben írtam cikket a régi Közhír blogra, aztán csak meséltem embereknek, mint érdekes anekdota. Természetesen a szakdolgozatomban is elővettem, és majdnem egy oldalon tárgyaltam, mint ékes példája annak, amikor kiegészítő jelzőt nem teli jelzésképű főjelzőhöz csatolnak, vagy, amikor teli és maszkolt jelzőket alkalmaznak együtt (keresztmetszeti és sávonkénti irányítás, ebből valószínűleg most sok minden nem érthető, majd írok róla egy kisokost). Később, amikor a BKK-nál úgymond hatalmi pozícióba kerültem, leadtam a jelenségről egy másfél oldalas jelentést (kérelmet), hogy ugyan javítsák már ki, mert aláássa a közlekedési szakma tekintélyét. Természetesen nem lett a dologból semmi, úgyhogy beküldtem a hülye kresztáblák pályázatra is (arról sem hallottam vissza), viszont legnagyobb meglepetésemre pár hete megkaptam a volt BKK-s kollégáktól a diszpozíciós tervet, amely az >>>ÉÉÉN<<< bejelentésem alapján készült el. Csillogó szemmel vetettem rá magam a módosított jelzéstervre (és találtam is benne pár dolgot, bár nem tudom, jogosan-e, mert megint csend van a dologról). Lényeg, hogy minden közlekedésmérnök életében nagy pillanat, amikor miatta ül be a furgonba a szerelőgárda, támasztja oda a létrát az oszlophoz, mászik fel és kéri el a társától a 6-os kulcsot, stb. Mindez azért, mert én egy íróasztalnál fél évvel ezelőtt azt mondtam, hogy nosza. Amikor az ember szellemi munkája fizikai formát ölt, szép tud lenni. Ettől függetlenül mindig különleges helyet fog elfoglalni ez az idióta jelzőlámpa a szívemben.

Közlekedési kisokos: FB-k

Miért beszélsz nekünk a Facebook-ról?

... Szóval a mai részben az automata jelzőlámpás csomópontok lelkéről, a forgalomirányító berendezésről (FB) lesz szó. Névtelen hősök jeltelen dobozban, igazi (szó szerinti) szürke eminenciások. Biztos vagyok benne, hogy számtalan példány mellett gyalogoltatok már el anélkül, hogy tudtátok volna, mi az. De most már tudjátok: az 1. képen látható összefújt, szürke kis készülék a csomópont(ok) lelke. Természetesen több márka több típusa üzemel a városban, ez itt éppen egy régebbi darab.

És akkor ez mondja meg a lámpáknak, hogy mit mutassanak?

Közvetlenül igen.  Közvetve viszont lehet csomópontokat távirányítani (budapest ~1000 lámpás csomópontjából ~700-at) a Szavó Ervin téri kánaánból, illetve csomópontok kommunikálhatnak még egymással is, vagy fogadhatnak utasításokat vasúti biztosító berendezéstől is. A régi készülékek igazi retró relékkel működtek, a megfelelő kapcsolási kombinációkat pedig forrcsúcstáblák állították elő, ami azt jelenti, hogy az áram fizikailag csak arra tudott menni, amerre szabadott neki. A későbbi (mai) gépek már PLC-kkel (programozható logikai vezérlő) és PC kártyákkal irányítanak, logika alapján. Ettől függetlenül (nagy meglepetésemre) ezek is használnak reléket, igaz, kisebbeket és halkabbakat. De itt egy érdekes kísérlet: ha azt akarjátok, hogy mindenki hülyének nézzen, keressétek meg egy tetszőleges csomópontban az FB-t, tapasszátok rá a fületeket, és hallgassátok meg, hogy kattog-e (és ha lehet, nézzétek össze a fázisok váltakozásával, hogy szinkronban van-e (ha nem abban van, akkor vagy egy bombát hallgattok, vagy elromlott a fizika)).

Mi az a fázis?

Na jó, akkor vegyük át a csomóponti irányítás alapjait! Amit az utca embere "piroslámpa" néven ismer, az a jelzőlámpa / jelzőfej. A csomóponton áthaladó sávokat irányoknak nevezzük, az irányítást pedig úgy kell megoldani, hogy egyik irány se ütközzön a másikkal. Ehhez meg kell nézni (tervezéskor), hogy mely irányok konfliktálnak, ezek együttes mozgását ki kell zárni. Ha megvan, hogy ki mehet kivel egyszerre, ezeket az egymást nem bántó irányokat fázisokba soroljuk. Ha számolunk mellé még köztesidőket (két konfliktáló irány zöldje közti idő) és zöldidőket (amennyi ideig zöldje van valamelyik fázisnak), akkor megkapjuk a periódusidőt, ennyi időnként ismétlődik a program (Budapesten a csomópontok jellemzően 60, 90, ritkábban 120 másodperces programokat futtatnak). Egy csomópont több programot váltogathat (és szokott is), erre szükség lehet a forgalom jellegének változása miatt a nap folyamán. Reggel például a városba igyekvő irányoknak kedveznek a lámpák, délután meg a kifelé menőknek.

Minden irányhoz tartozik legalább egy jelző, de jellemzően egy jelzőcsoport. A főjelző mindig (na jó, nem mindig, de az kialakítási hiba, ha nem) a sáv jobb oldalán található, pont, mint a KRESZ táblák. Egy főjelzőhöz tartozhatnak ismétlőjelzők, amelyek ugyanazt mutatják, mint a főjelző, csak megismétlik azt például nagyobban (a hátrébb állóknak), vagy az út fölött (második kép: a mai napig nem tudok felülemelkedni azon, hová tették ezt az ismétlőjelzőt. És először fel sem tűnt :D ), és kiegészítő jelzők is, ez jellemzően a jobbra kanyarodást, vagy a busz továbbhaladását engedélyező lámpa.

Egy jelzőcsoportba csak olyan jelzők tartozhatnak, amelyek mindig ugyanazt mutatják. Egy jelzőhöz tartozhat.

Hagyd abba.... kérlek,.... hagyd... abba...

Jól van már, mit csináljak, ez a szakmám, el tudom ragadtatni magam. Na, legközelebb a jelzőfejek felépítéséről mesélek. Könnyű lesz most, hogy már demonstrációs eszköz is rendelkezésemre áll. :3

Sávelhúzás

Ezt az írást most főleg a forgalomtechnika iránt érdeklődőknek ajánlom, de annak is, akiben ennek kapcsán felmerült, hogy mi is az a forgalomtechnika. Az ugyanis jellemzően egy olyan szakterület, amelyet túlnyomó többségben felhasználói oldalról ismernek az emberek, és mint ilyen, elsiklanak afelett, mennyire komplex is tud lenni.

Csak, hogy ne legyek ennyire kriptikus: a Közúti pályák című tárgyból az volt a házifeladat, hogy tervezzük meg az M3-as szakaszos, egyoldali pályafelújítását sávelhúzásos forgalomtereléssel. Legnotóriusabb ismerőseim emlékezhetnek rá, mennyire szeretem a sávelhúzást, így érthető módon csillant fel a szemem, amikro elkezdtem foglalkozni a dologgal. Kicsit túl is dolgoztam az ügyet, azt hiszem, de legalább élvezettel csináltam (hozzá kell tenni, hogy forgalomtechnikával tervezek foglalkozni majd mérnöki éveimben).

Megjegyzendő az is, hogy erre még senki hozzáértő nem bólintott rá, tehát csak azt mutatja, mire vittem az eddigi mérnöki szemléletemmel. Szóval lehet benne hibás elgondolás, de akkor többszöri átnézés után sem bukkantam rá.

Szerk: volt benne két hiba: az egyik a teljes aszfaltmennyiség kiszállítási időszükségletét számító képletben, a másik pedig az 5 km-es szakasz burkolatának teljes tömegénél - a mértékegységben.

A dokumentáció letölthető itt.

A színes, szagos, képekkel illusztrált rész kb a harmadánál kezdődik, előtte csak az ütemezés kiszámítása szerepel.

Korlátaink (Biztonsági eszközök I.)

(Jól néznénk ki, ha ezen a négy évente előforduló napon nem blogolnék, höhö.)
December 22-én arra lettem figyelmes, hogy a buszmegálló melletti szalagkorlát végeire pontyfarkakat szereltek. Persze nem szó szerint: mint nemrég megtudtam, ez a szakmai neve ennek az elemnek (1. kép), amely meggátolja, hogy a szalagkorlát kardként nyársalja fel az autót, ha az nekiütközne szemből. Ekkor kezdtem a szalagkorlátokon gondolkodni. Pontosabban azon, hogy milyen kevésszer van rájuk szükség. Ez pedig általánosságban elgondolkodtatott a biztonsági eszközökről alkotott képünkön. Na, de egyelőre maradjunk a korlátoknál.
Szalagkorlátot oda telepítenek autóút mellé, ahol a kisodródásnak, pálya elhagyásának esélye nagyobb, vagy az esetleges baleset nagy kárt okozna, emberéletet veszélyeztetne (legalábbis a szakmai agyammal végiggondolva, mert három év alatt nem sikerült még ilyet tanítaniuk nekem). Jó esetben a szalagkorlát kiszolgálja teljes élettartamát anélkül, hogy valaha szükség lenne rá. Aztán elrozsdál, és leszerelik (vagy nem). Ha viszont nem ilyen szerencsés, és fel kell fognia egy autót, esetleg egy buszt, vagy kamiont, akkor súlyosan megrongálódik, feladatát többet már nem tudja betölteni, cseréje szükségessé válik. És itt kezdődik az érdekes rész.
Egy ideális rendszerben a sérült szakaszt azonnal cserélnék, környezetét azonnal visszaállítanák. Azonban a valóságban ez nem teljesen így van. Több, frekventáltan elkaszált korlátos helyen járok naponta, ezekkel fogok most példálózni. Az egyik ilyen hely a reptér D portájával szemben lévő járda melletti csőkorlátos szakasz. Ez a fajta korlát egy száguldó autónak igazából nem jelent gondot, nem is ilyen céllal települt, inkább a buszmegállótól a zebráig tartó szakaszon gátolja meg a gyalogosok vándorlását a Reptéri úton keresztül. Autót csak akkor tudna lassítani, ha az a telepítés vonala mentén gyűrné el sorra a korlátokat, akkor viszont nem jelent közvetlen veszélyt a gyalogosokra. Na mindegy, januárban jó hosszú szakaszon leteperte egy autó a sort, egy fa tövében ott is volt a kék Suzuki Ignis lökhárítója, meg néhány lámpája darabokban. A korlátokat egész tisztességes időn belül pótolták (2. kép), de félreértés ne essék, ez most nem is panaszkodás. Csak arra emlékeztetett, hogy a biztonsági eszközöket kénytelenek vagyunk szándékosan kiszolgáltatottá tenni. Ha elkaszálja egy autó, másnap pótoljuk. Ha azt is, megint pótoljuk. És a ciklus nem áll meg. Mondjuk ezen a konkrét szakaszon lehet, hogy több értelme volna dupla vonalú szalagkorlátot kihelyezni. Nem csak azért, mert gyorsforgalmi út mellé közvetlenül járdát tenni életveszélyes (ráadásul a zebra utáni 100 méteres szakaszon semmiféle korlát nincs is), hanem mert egy enyhébb koccanás után nem is kéne semmit csinálni a korláttal.
A másik balesetdús szakasz a Gellért téren a Gellért hotel előtti illegális szökőkutat körülfutó két sávos út. A gyorshetes is közlekedik rajta, másik oldalán pedig a 47-49-41-18 villamosmegállója van. Sokáig csak sima csőkorlátok szegélyezték a peront, de mivel azok többször voltak kiütve, mint talpon (de tényleg! Hihetetlen gyakran kivitték azt a sort), így nemrég kihúztak egy szál szalagkorlátot is a csőkorlátok elé (3. kép). A vicces (?) az a dologban, hogy mióta a szalagkorlát ott van, azóta is már félig kiütötték a csőkorlátokat alóla. Az a kanyar egyébként eleve veszélyes forgalomtechnikailag. Igaz, hogy haránt irányú festékbordák is figyelmeztetik az autósokat, hogy éles kanyar jön, lassítsanak, az ég szerelméért, de még a csuklós buszok is akkora lendülettel veszik be az ívet, hogy mindig hátrébb húzódom.
De a Reptéri utat a Gyömrőitől elválasztó szalagkorlát* bizonyos szakaszain a tartóoszlopok például annyira átrozsdáltak már, hogy a korlát tartja az oszlopot, és nem fordítva! Itt jelentkezik az "á, úgysem történik baj" elv. Mivel ritka, nem is vesszük komolyan. Na, de erről már a második részben lesz szó.

*Egyébként ez egy nagyon furcsa forgalomtechnikai megoldás. Egy több km hosszú útszakaszt szalagkorlátok közé szorítani elég merész ötlet, főleg, hogy ráadásul az útszakaszon egy magasságkorlátos aluljáró is van, amely gyakran skalpol meg kamionokat, buszokat. Ha bármiféle forgalmi zavar van (pl a magas jármű még időben rájön, hogy nem fér el), beáll az egész út. Régen a figyelmetlen kamionoknak (ha a reptér felől jöttek) ki kellett tolatnia egészen vissza a reptérig!! Egy nyerges vontatóval el lehet képzelni, ez mennyi ideig tartott. Pár éve azonban megnyitották kis szakaszon a szalagkorlátot az aluljáró előtt, így már mindkét irányból gyorsan elhagyható a gyorsforgalmi baj esetén.