Közlekedési kisokos: BKV diszpécserek

Miért van szükség diszpécserekre?

Minden cégnek vannak munkaeszközei, olyan kellékei, amelyekkel elvégzi a feladatát. A BKV-nak ilyen eszközei a tömegközlekedési járművek. Viszont kevés olyan eset van, amelyben a cég ezeket az eszközöket kiengedi a látóteréből, de a tömegközlekedés pont ilyen. Megtehetnék, hogy reggel megtankolják a buszt, rácsapnak a farára, és remélik, hogy visszatalál este, de ez azért elég erős hazárdírozás volna részükről. Bár igaz, régen, a rádiókommunikáció előtt így volt. A sofőr hozzáértésére és tisztességére volt bízva, mi történik napközben a lóvasúttal, az omnibusszal, a villanyossal.

Mára már több megoldás is létezik, melyekkel a tömegközlekedési szolgáltatók központilag nyomon tudják követni járműveiket a munkanap minden pillanatában, és tényleg megvalósulhat az az elképzelés, amelyet egy sofőr barátom szokott mondani: "a buszsofőr a busz tartozéka" A főnök pedig a központ. Az egyszerűség kedvéért nézzük most meg csupán a BKV három rendszerét!

Három is van neki?

Igen, és az egyikről biztos hallottatok is mostanában, a kisebb botrányokkal övezett FUTÁR-ról. De arról majd legutoljára. Elsőként nézzük (időrendben) az AVM-et! Az eredeti neve Automatic Vehicle Monitoring (automatikus járműmegfigyelés), de a mozaikszó megtartásával sikerült magyarosítani Automatikus Vonali Megfigyelés-re. Az olaszoktól vettük a 90-es évek elején, a buszok helyének meghatározásához csak földi infrastruktúrát használ (tehát nem beszél műholdakkal). Dinoszaurusznak számít a szakmában, de a működési elve attól még elég elmés. Ami kell hozzá: fedélzeti egység (onboard unit) a buszra (azért mondok buszt, mert a BKV jelenleg már csak buszokon használja), fixen telepített helykódadók...

Mi az a helykódadó?

Hadd fejezzem be előbb a mondatot. Szóval telepített helykódadók a busz útvonala mentén, átjátszótornyok, és egy irányitóközpont. 

Sorban: a fedélzeti egység (2. kép felső része) áll a kezelőfelületből (ez a nagy, sok gombos doboz a műszerfal jobb felső részén), a buszvezető ezen kérhet élőszavas beszédkapcsolatot a diszpécserrel, de küldhet kvázi SMS-t (szóval szabad szöveges üzenetet !) is a központba. Az elektronika, illetve az adó-vevő egység egy különálló fekete dobozban található vagy a sofőr feje fölött a fülke falán, vagy az utastérben a fülke mögött. A diszpécser pedig ezen keresztül tud beszélni a sofőrhöz, de még az utasokhoz is az utastéri hangszórón keresztül! Ilyenre egyszer láttam példát, de az a Combinón volt.

A telepített helykódadók (1. kép) a rendszer lényegi része. Tipppikus kaméleon kütyük, ugyanis fél évvel ezelőttig a létezésükről sem tudtam, azóta viszont többet is felfedeztem, melyek alatt korábban többszázszor elmentem. Jellemzően villanyoszlopokon tanyáznak, könnyen felismerhetőek a kb 30 fokban beállított kis napelemükről, mely által az energiát nyerik. hogy mi a feladatuk? Egyfolytában, amíg van bennük szusz, sugározzák a saját helykódjukat, pl: "Mednyánszki utca". Amikor az AVM-es busz elhalad mellette, megjegyzi, hogy akkor éppen ott járt, és utána rögtön elkezdi számolni kerékfordulat alapján, hogy mennyire távolodott el tőle. Erre pedig azért van szüksége, mert a busz nem tudja azonnal tudatni a központtal, hogy "Mmmmmost vagyok a Mednyánszki utcánál". Ugyanis az AVM egy ciklikus lekérdezésű rendszer, tehát minden busznak ki kell várnia a sorát, mire beszélhet. A pozícióját minden busz 30 másodpercenként mondhatja be (de beszédkérést 5, vészhelyzetet  1másodpercenként jelenthet). Szóval az AVM központ 30 másodperc leforgása alatt végigkérdezi egyenként mind a kb. 400 buszt, hogy "Hol vagy?", 5 másodpercenként, hogy "Akarsz csevegni?", és 1 másodpercenként, hogy "Minden rendben?". És amikor a busz végre sorra kerül, nem csak azt mondja, hogy melyk helyen volt legutóbb, hanem, hogy mennyivel hagyta el azt. Az így begyűjtött adatokat pedig a diszpécserközpontban kijelzőn látják a diszpécserek a város térképén megjelenítve. Ez a rendszer csak döntéssegítő, a tényleges iránsítást a diszpécserek végzik. Hát nem csodálatos? Egyébként azért van szükség a ciklikusságra, mert a rendszernek (sőt, minden rádiós rendszernek, tehát a zenei rádióknak is) véges frekvenciatartománnyal kell dolgoznia, a levegő már "megtelt" a különböző zenei rádiókkal és kommunikációs hálózatokkal

. Az AVM például a frekvenciasávját 10 csatornára osztotta, ebből 5-ön beszélnek, 4-en folyik a folyamatos adatlekérdezés, egy pedig vészhelyzetek esetére van félretéve.

Úú... nem is sejtettük, hogy azok a régi vackok...

Na! Ilyet nem mondunk a város leghűségesebb szolgáira.

Szóval, hogy a régi buszokban is ilyen komplex technika van.

A második rendszer a DIR (Diszpécseri IRányítás, fedélzeti egysége a 2. kép alsó felén), amely az AVM lebutított (és olcsóbb) verziója. Amit kivettek belőle: SMS-küldés (helyette van 15 előre definiált szöveges üzenet), ciklikus pozíció-lekérdezés, (és tán még az utastéri mikrofon diszpécseri vezérlését is, erre nem esküszöm meg). Szóval ez csak kommunikációra szolgál. Ettől függetlenül a DIR-es buszok is tudják, hol vannak - nagyjából. (Egyébként megjegyzendő, hogy a BKV járműveinek túlnyomó többsége, tehát buszok, villamosok, metró, HÉV, stb, DIR-esek.) Amikor egy DIR-es jármű elhalad egy helykódadó alatt (amely egyébként tökéletesen megegyezik az AVM-es helykódadóval), megjegyzi, hogy mikor járt ott. Az ilyen vonalak mentén jellemzően három helykódadó van: kettő a végállomásokon, és egy félúton. A fedélzeti egység 15-20 percenként tudja elküldeni a legutolsó 4 helyadatát, archiválási célból. Ha 4-nél több helykódadót látogatna meg két jelentés közt, akkor bizony adatvesztés van.

És mi van a FUTÁRral?

A FUTÁR (Forgalomirányítási és UTastÁjékoztatási Rendszer, mert a magyarok valamiért kényszeres vágyat éreznek rá, hogy minden mozaikszó önmagában is értelmes legyen) már műholdas rendszer. Ezért nem is annyira izgalmas a működése, plusz az előző kisokosban már tárgyaltuk is (bár korrekció érte a ház elejét: nem minden műholdas navirendszer használ geostacionárius műholdat!). Viszont vannak izgi, új funkciók a FUTÁRnál: képes lesz zöldútkérésre (a fedélzeti egység a busz javára módosítja a jelzőlámpás csomópont programját), kapcsolatban lesz a jármű elektronikus jegykezelőivel is (elengedhetetlen feltétele az e-jegyrendszernek), tud majd mozgóképes reklámot vetíteni az utastéri kijelzőkön, a sofőrt figyelmezteti a késés tényére és mértékére, illetve a járművekre nem csak a telepen, de menet közben, a városban is lehet adatot feltölteni (hogy miféle adat kell egy busznak, arról egy későbbi, az utastájékoztatásról szóló kisokosban lesz szó). (Egyébként már egy éve üzemelnie kéne, de a tendert először elnyerő cég majdnem, hogy fizetni akart, hogy ő szállíthassa a rendszert, szóval meglepő mód nem sikerült összehozniuk olyan alacsony áron, mint amit kértek érte. Ezért újra kellett tendereztetni, és csúszott az egész. Jelen állás szerint ősszel üzemelik be.)

A fülünkön keresztül folyik ki az agyunk.

Igen, elég súlyos téma, és ez csak a legcsücske. Szóval ilyen verítékes munka árán tudja elérni a BKV, hogy minden buszáról mindig tudjon. Már, amikor nem az villog a kijelzőn, hogy "N. HÁLÓ"...

Tanulság: mostantól vadásszátok a helykódadókat! :D