"A közlekedés temploma"

Most, hogy a zárt csapokból is a 4-es metró fröcsög, természetesen nekem is kell írnom róla. Már csak azért is, mert mivel az ismerőseim fejében úgy élek, mint "a békávés szakember", közülük minden második arra kért, mondjak véleményt a négyesmetróról. Szombat előtt csak az építkezés folyamán jártam összesen 4 állomáson, akkor aligha formálhattam hiteles álláspontot. De azért már akkor is fogalmazódtak olyan gondolatok, amelyeket most kiáltottam ki véglegessé.

Komplex dolog ez, de ha választanom kell egy csapásirányt, akkor azt mondom: nekem nem tetszik a 4-es metró. Hogy miért nem?

• Indokolatlan! Sokan szajkózzák már egy ideje szakmai körökből, hogy erre a metróra semmi szükség nem volt. Például a metrólétesítéshez szükséges minimális megállóköz közel sincs meg ahhoz, hogy a vonal ne legyen nevetséges: magyarán sokkal sűrűbben áll meg, mint bármely tisztességes metró. Aztán ott van az is, hogy nagyon rövid (menetidő bruttó 13 perc), és a felszíni közlekedés a nyirbálás ellenére is van annyira redundáns, hogy azokkal kiváltható legyen. Legnagyobb nyertesei tán a Tétényi út lakótelepeinek ingázói, akik a Keleti felé dolgoznak. Ez az egész beruházás nagyon sokak szerint tévedés volt (felsőbb körök is osztották a véleményt), de egy olyan tévedés, amelyből már nem lehetett kiszállni. Az unió megadta rá a támogatást, amelyet a főváros el is kezdett felhasználni, de ha a vonal nem készült volna el, azt az államkasszából kellett volna visszafizetni. Erre pedig senkinek nem volt pénze, így inkább végigvitték a tévedést, megépítették a vonalat.

• Pazarló! A felszíni létesítmények rendben vannak, de a földalattiak annyira túlzúak, fölöslegesen grandiózusak, hogy olvasónk, Kristóf remekül ráérzett, amikor azt mondta, hogy ez inkább a közlekedés temploma, mintsem legitim metróvonal. Még a "hívők megfélemlítésének" jelensége is megfigyelhető. Már az építéskor is, de most is az az érzésem, amikor lemegyek, hogy valami ilyesmi lehet az észak-koreai metró is. Ahol éhezik a nép, nincs pénz kenyérre és fűtésre, de a kongó, kihalt metróállomásokon kristálykandelláber lóg. Igaz, hogy a metróvonal igazi európai színvonalat képvisel, de olyannal próbálunk nagyzolni, amire máshol az országban példa nincs. Igaz, mi nem éhezünk, de ha azt vesszük, hogy eddig is remekül megvoltunk M4 nélkül, elképesztőek a hatalmas, befűthetetlen és takaríthatatlan hodályok, rengeteg design-elem, az állomások tervezésére felkéert művészek. Minek? A beruházás végösszege 451 milliárd forint, amelyet a BKK nem is nagyon szégyell, pedig kíváncsi vagyok, a 2-es metró arculatához illeszkedő metróvonal mennyiből jött volna ki.
• Csicsás minden állomás, de az a baj, hogy emellett (nekem) zaklatott is. Itt egy kis beton, ott egy két részes ülőpad, amott fehér drótszékek. A mennyezeten egy kis díszvilágítás, középen egy előző metróérás tájékoztatótábla. Nincs egység. Ismét visszanyúlok a szépen, igényesen felújított 2-es metróhoz: ott megoldották, hogy az állomások szépek legyenek, a burkolatok, anyag- és színválasztás barátságos, de mégsem egyforma a teljes vonal. Habár az ablakon kinézve a megállók nem ismerhetőek fel azonnal, ami szerintem nagy hiba, a 2-es vonalon a leginkább dicsérendő ötlet a peronnal szemben lévő falakon elhelyezett képkollázsok, amelyek a felszíni jellegzetességeket foglalják össze.

Viszont van a történetnek egy másik oldala is. Ma, ahogy a hibátlan, szikrázó napsütésben felkerekedtem olvasónkkal, Tomival, és végignéztük a vonal teljes hosszát alul, felül, örömmel árasztott el, hogy Budapest még mindig egy olyan város, és a magyarok még mindig olyan emberek, akik tudnak örülni ilyesminek. Akik ha megkapják végre az oly régóta várt új metróvonalat, birtokba veszik, fényképezkednek vele, simogatják a vízesés falát, érmét dobnak a medencébe. Még mindig tud családi program lenni, hogy "megnézzük az új metrót". Ez a hétköznapi dolgoknak örülés még a rendszerváltás előtti maradvány lehet, de annyira aranyos! Meg úgy általában hatalmas volt a nyüzsgés ma Budapesten: tavaszi fesztivál, választási gyűlések, metróturisták, BuBi bemutató (arról holnap írok). Zsongott mindenki, kimozdultak az emberek, birtokba vették a várost, az otthonukat. A mindennapok átmenő helyszínei most úticélokká váltak, az emberek lelassítottak, megálltak megnézni azt, ami mellett majd pár hónap múlva már újra elmennek. Ezért van akkora hajlam urbanizmusra Budapesten: mert ez még mindig egy olyan város, amely tud örülni önmagának.

Szóval az M4 szakmailag és esztétikailag nem tetszik, de a hatása annál inkább. Ezért nem igazán tudok egyértelmű véleményt mondani rá. Használni csak akkor fogom tudni, ha például a KTI-be megyek.

Képriportot a Végzet Mérnökei Facebook oldalán találtok. Katt ide!

Kriminális állapotban a fogaskerekű

A 60-as villamos (ugye, hogy senki nem hívja így?) eléggé a perifériámon van. Évente úgy 3-4 alkalommal ha utazom rajta, talán már sokat is mondtam. A mai alkalom előtt akkor volt vele dolgom, amikor felvittem a szakdolgozatom bírálatra a Rendőrtiszti Főiskolára. El voltam képedve, mennyire hevesen ráznak és szitálnak a kocsik. 

Még egyetem első évében tanultunk a járműszekrény nemkívánatos mozgásairól, melyek (x, y, z tengely szerinti sorrendben, a tengely menti, illetve akörüli elfordulás esetében, ha az x tengely mutat a menetirányba, az y oldalra, a z pedig felfelé): rángatás, imbolygás, szitálás, bólintás, rázás, kígyózás. A 3-as metró Határ út - Kőbánya-Kispest szakaszán egyébként remekül megfigyelhető mind a hat mozgás, de ott mégsem olyan zavaró, mert a nemkívánatos elmozdulások legalább nem nagyok. A fogaskerekűn igaz, csak 1 domináns van (rázás), de az olyan mértékű, hogy biztos vagyok benne, minden létező határértéket meghalad. Konkrétan a kezemben lévő, félig töltött fél literes palackból nem tudtam inni anélkül, hogy kifröccsent volna a tea. És itt nem a hegyre felkapaszkodó szerelvény fogaskereke és a fogasléc kontaktusa által előidézett rázásra gondolok, hanem olyan szintű pályahibákra (fekszinthibákra), amelyek mellett az üzemet én már nem is engedélyezném. Az öreg osztrák szerelvények forgóvázait tüzetesebben csak ma néztem meg először, de nem volt az a benyomásom, hogy rugózással bőven el volnának látva. Sőt, ha jól láttam, a primer rugózást V alakú gumilemezrugók adják (bár ez annyira rossz megoldás lett volna a gyártó részéről, hogy remélem, rosszul láttam). Érdekes, hogy a vonatok lejtmenetben sokkal kevésbé ráznak.

Na, de említést kell tenni a vonal környezetének állapotáról is. A megállók egyértelműen a kommunizmusból maradtak ránk, igénytelen vas és betonszerkezetek, rágógumi alakú metrókukák, műanyag gömbbúrás gázlámpák, rozsda, graffiti. Ami pedig a az állomásközöket illeti: összefirkált táblák, szemét, gazos erdő. Ha ezt Budapest turista attrakciónak szánja, akkor az elég ciki. A vonal egyértelműen felújításért kiált már elég régóta, meglepő, hogy a BKK látványos projekteket tartalmazó listájára még nem került fel. 

 A szerelvények bár öregek (~50 évesek), és az enteriőrön is lenne mit csiszolni (dicséretes, hogy a jegykezelőket bézsre festették, hogy passzoljanak, viszont a narancs-fekete bársonykárpit az üléseken durván elüt a krém-barna színvilágtól), alapvetően tiszták és nem igen hallani meghibásodásról. Az indításjelzőként funkcionáló panellakás-ajtócsengő kifejezetten hangulatos.

Egyetlen hibájuk az elégtelen rugózás, mint ahogy azt már korábban megemlítettem.

Na, de ez mind csak külcsíny, itt a valódi probléma, hogy a kultúrált utazás ilyen alacsony minőségű pályával lehetetlen. Az ember nem tud két mondatot beszélgetni a másikkal, mert a tüdejét átszúró bordája következtében kialakuló pneumotoraxtól a vérnyomása leesik, ő pedig elájul. És eszméletlenül nem lehet beszélgetni.

Közlekedési kisokos: BKV diszpécserek

Miért van szükség diszpécserekre?

Minden cégnek vannak munkaeszközei, olyan kellékei, amelyekkel elvégzi a feladatát. A BKV-nak ilyen eszközei a tömegközlekedési járművek. Viszont kevés olyan eset van, amelyben a cég ezeket az eszközöket kiengedi a látóteréből, de a tömegközlekedés pont ilyen. Megtehetnék, hogy reggel megtankolják a buszt, rácsapnak a farára, és remélik, hogy visszatalál este, de ez azért elég erős hazárdírozás volna részükről. Bár igaz, régen, a rádiókommunikáció előtt így volt. A sofőr hozzáértésére és tisztességére volt bízva, mi történik napközben a lóvasúttal, az omnibusszal, a villanyossal.

Mára már több megoldás is létezik, melyekkel a tömegközlekedési szolgáltatók központilag nyomon tudják követni járműveiket a munkanap minden pillanatában, és tényleg megvalósulhat az az elképzelés, amelyet egy sofőr barátom szokott mondani: "a buszsofőr a busz tartozéka" A főnök pedig a központ. Az egyszerűség kedvéért nézzük most meg csupán a BKV három rendszerét!

Három is van neki?

Igen, és az egyikről biztos hallottatok is mostanában, a kisebb botrányokkal övezett FUTÁR-ról. De arról majd legutoljára. Elsőként nézzük (időrendben) az AVM-et! Az eredeti neve Automatic Vehicle Monitoring (automatikus járműmegfigyelés), de a mozaikszó megtartásával sikerült magyarosítani Automatikus Vonali Megfigyelés-re. Az olaszoktól vettük a 90-es évek elején, a buszok helyének meghatározásához csak földi infrastruktúrát használ (tehát nem beszél műholdakkal). Dinoszaurusznak számít a szakmában, de a működési elve attól még elég elmés. Ami kell hozzá: fedélzeti egység (onboard unit) a buszra (azért mondok buszt, mert a BKV jelenleg már csak buszokon használja), fixen telepített helykódadók...

Mi az a helykódadó?

Hadd fejezzem be előbb a mondatot. Szóval telepített helykódadók a busz útvonala mentén, átjátszótornyok, és egy irányitóközpont. 

Sorban: a fedélzeti egység (2. kép felső része) áll a kezelőfelületből (ez a nagy, sok gombos doboz a műszerfal jobb felső részén), a buszvezető ezen kérhet élőszavas beszédkapcsolatot a diszpécserrel, de küldhet kvázi SMS-t (szóval szabad szöveges üzenetet !) is a központba. Az elektronika, illetve az adó-vevő egység egy különálló fekete dobozban található vagy a sofőr feje fölött a fülke falán, vagy az utastérben a fülke mögött. A diszpécser pedig ezen keresztül tud beszélni a sofőrhöz, de még az utasokhoz is az utastéri hangszórón keresztül! Ilyenre egyszer láttam példát, de az a Combinón volt.

A telepített helykódadók (1. kép) a rendszer lényegi része. Tipppikus kaméleon kütyük, ugyanis fél évvel ezelőttig a létezésükről sem tudtam, azóta viszont többet is felfedeztem, melyek alatt korábban többszázszor elmentem. Jellemzően villanyoszlopokon tanyáznak, könnyen felismerhetőek a kb 30 fokban beállított kis napelemükről, mely által az energiát nyerik. hogy mi a feladatuk? Egyfolytában, amíg van bennük szusz, sugározzák a saját helykódjukat, pl: "Mednyánszki utca". Amikor az AVM-es busz elhalad mellette, megjegyzi, hogy akkor éppen ott járt, és utána rögtön elkezdi számolni kerékfordulat alapján, hogy mennyire távolodott el tőle. Erre pedig azért van szüksége, mert a busz nem tudja azonnal tudatni a központtal, hogy "Mmmmmost vagyok a Mednyánszki utcánál". Ugyanis az AVM egy ciklikus lekérdezésű rendszer, tehát minden busznak ki kell várnia a sorát, mire beszélhet. A pozícióját minden busz 30 másodpercenként mondhatja be (de beszédkérést 5, vészhelyzetet  1másodpercenként jelenthet). Szóval az AVM központ 30 másodperc leforgása alatt végigkérdezi egyenként mind a kb. 400 buszt, hogy "Hol vagy?", 5 másodpercenként, hogy "Akarsz csevegni?", és 1 másodpercenként, hogy "Minden rendben?". És amikor a busz végre sorra kerül, nem csak azt mondja, hogy melyk helyen volt legutóbb, hanem, hogy mennyivel hagyta el azt. Az így begyűjtött adatokat pedig a diszpécserközpontban kijelzőn látják a diszpécserek a város térképén megjelenítve. Ez a rendszer csak döntéssegítő, a tényleges iránsítást a diszpécserek végzik. Hát nem csodálatos? Egyébként azért van szükség a ciklikusságra, mert a rendszernek (sőt, minden rádiós rendszernek, tehát a zenei rádióknak is) véges frekvenciatartománnyal kell dolgoznia, a levegő már "megtelt" a különböző zenei rádiókkal és kommunikációs hálózatokkal

. Az AVM például a frekvenciasávját 10 csatornára osztotta, ebből 5-ön beszélnek, 4-en folyik a folyamatos adatlekérdezés, egy pedig vészhelyzetek esetére van félretéve.

Úú... nem is sejtettük, hogy azok a régi vackok...

Na! Ilyet nem mondunk a város leghűségesebb szolgáira.

Szóval, hogy a régi buszokban is ilyen komplex technika van.

A második rendszer a DIR (Diszpécseri IRányítás, fedélzeti egysége a 2. kép alsó felén), amely az AVM lebutított (és olcsóbb) verziója. Amit kivettek belőle: SMS-küldés (helyette van 15 előre definiált szöveges üzenet), ciklikus pozíció-lekérdezés, (és tán még az utastéri mikrofon diszpécseri vezérlését is, erre nem esküszöm meg). Szóval ez csak kommunikációra szolgál. Ettől függetlenül a DIR-es buszok is tudják, hol vannak - nagyjából. (Egyébként megjegyzendő, hogy a BKV járműveinek túlnyomó többsége, tehát buszok, villamosok, metró, HÉV, stb, DIR-esek.) Amikor egy DIR-es jármű elhalad egy helykódadó alatt (amely egyébként tökéletesen megegyezik az AVM-es helykódadóval), megjegyzi, hogy mikor járt ott. Az ilyen vonalak mentén jellemzően három helykódadó van: kettő a végállomásokon, és egy félúton. A fedélzeti egység 15-20 percenként tudja elküldeni a legutolsó 4 helyadatát, archiválási célból. Ha 4-nél több helykódadót látogatna meg két jelentés közt, akkor bizony adatvesztés van.

És mi van a FUTÁRral?

A FUTÁR (Forgalomirányítási és UTastÁjékoztatási Rendszer, mert a magyarok valamiért kényszeres vágyat éreznek rá, hogy minden mozaikszó önmagában is értelmes legyen) már műholdas rendszer. Ezért nem is annyira izgalmas a működése, plusz az előző kisokosban már tárgyaltuk is (bár korrekció érte a ház elejét: nem minden műholdas navirendszer használ geostacionárius műholdat!). Viszont vannak izgi, új funkciók a FUTÁRnál: képes lesz zöldútkérésre (a fedélzeti egység a busz javára módosítja a jelzőlámpás csomópont programját), kapcsolatban lesz a jármű elektronikus jegykezelőivel is (elengedhetetlen feltétele az e-jegyrendszernek), tud majd mozgóképes reklámot vetíteni az utastéri kijelzőkön, a sofőrt figyelmezteti a késés tényére és mértékére, illetve a járművekre nem csak a telepen, de menet közben, a városban is lehet adatot feltölteni (hogy miféle adat kell egy busznak, arról egy későbbi, az utastájékoztatásról szóló kisokosban lesz szó). (Egyébként már egy éve üzemelnie kéne, de a tendert először elnyerő cég majdnem, hogy fizetni akart, hogy ő szállíthassa a rendszert, szóval meglepő mód nem sikerült összehozniuk olyan alacsony áron, mint amit kértek érte. Ezért újra kellett tendereztetni, és csúszott az egész. Jelen állás szerint ősszel üzemelik be.)

A fülünkön keresztül folyik ki az agyunk.

Igen, elég súlyos téma, és ez csak a legcsücske. Szóval ilyen verítékes munka árán tudja elérni a BKV, hogy minden buszáról mindig tudjon. Már, amikor nem az villog a kijelzőn, hogy "N. HÁLÓ"...

Tanulság: mostantól vadásszátok a helykódadókat! :D

Megint mozgásba hozták a várost

 Na, most már abba lehet hagyni a bökdösést, sikítozást, téglával dobálózást, a blog ezennel felébred a nyári szünetből (ha más miatt nem, az eső hatására).

Tudom, egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor az egésznek a szervezési hátterét veséztem ki. Most inkább a következményekre koncentrálunk kicsit. De előbb a történet: a Budafoki úti villamosmegállóban állva eltettem az esernyőmet a táskámba, mondván, hogy legközelebb majd csak akkor kell, ha leszálltam a reptéri buszról, hiszen addig végig fedett helyeken leszek. Ekkor a sors valószínűleg már három miliméterről röhögött az arcomba, csak még nem tudtam. A Ferenc körúton Corvin negyeden ben nél viszont, amikor mentem le a mozgólépcsőn, és épp leértem, gyanús lehetett volna a szembe áramló tizenhat-tizenhétmillió ember, de nem sok időm maradt önálló gondolkodásra, a hangosbemondó könyörögve kérte a tisztelt utasokat, hogy hagyják el az állomást, mivel azt műszaki okok miatt le kell zárni. Gyors helyszíni szemlével csak egy, a Köki felé tartó vágányon kivilágítatlanul álló metrót szúrtam ki, mint szokatlant. Postafordultával felfelé vettem hát az irányt, "nincs messze a Klinikák, elgyaloglok odáig". Útközben, az Üllői mentén gyalogolva (az esőben, nagy szatyorral a kezemben) a szemem már jobban ráállt a szokatlan dolgok észlelésére, így ekkor már feltűnt a szembe sétáló huszonkét-huszonhárommilliós tömeg. Nem volt agysebészet ebből megállapítani, hogy a Klinikák is le van zárva. Bár gondolhattam volna, hisz a Nagyvárad tér után van csak forduló. tehát ha a Ferenc k Corvin negyed érintett, a Nagyvárad-Deák szakasz biztosan kiesik. 

Így is történt, a Klinikákra érve az állomás bezárt üvegajtaján már némi infó is volt. Az előbb említett szakaszon nem közlekedik a metró, pótlás emitt, meg amott. Na nem, frissen szerveződő pótlásra nem várunk (habár sokan ezt tették, 1. kép), megyünk tovább a Nagyváradra. Mentünk, mendegéltünk, esernyőnk az út felé irányítottuk, mert esőben mindig vannak nyomvájúk, pocsolyák, na meg hülyegyerekek. Megérkezve a Nagyváradra hatalmas örömömre közölték, hogy a metró ismét teljes szakaszán jár. Kicsit Bad luck brian-nak éreztem magam. De jött mégegy apróbb meglepetés: a metró az ellenkező irányból futott be a peronra (2. kép), majd mindneki leszállt róla. Utána néma csend, a fejemben meg harsog a gondolat: eddig ingavonati rendben közlekedett? Nem, eddig nem is közlekedett. Na mindegy, csak nem halad tovább rossz irányba. De megint félbe lett szakítva önálló gondolkodásom: "Aki a Köki felé akar menni, szálljon fel, a Köki felé fogok továbbmenni". Hát jó.

Szóval egy metróüzemzavar következményei. A robotikusan önjáró "csorda" (csordaszellemet hordozó közösség) átalakul tudatos csordává: figyeli a többieket, ki merre megy, ki mennyire hőbörög. Aztán (ha nem rutinos pesti róka) arra megy, mint a többiek. Viszont meglepően rugalmas (még akkor is, ha ezt hangosan méltatlankodva teszi). "Le van zárva? B terv azonnali beiktatása."

Na meg aztán megint eszembe jutott a tömegek folyadék-dinamika szerinti vizsgálata. Bezárom az állomásajtót, ott feltolul a közeg (emberek álldogálnak), a többlet meg kifolyik a többi nyíláson (felmennek a felszínre). De még ennél is érdekesebb lehet az információáramlás. A metró üzemét megzavaró esemény híre eljut az állomási ügyeleteshez, aki továbbítja azt a forgalmi diszpécsernek. Ő elrendeli az intézkedést, és értesíti a forgalmizavar-elhárítást (mert, hogy így kell helyesen írni, nem úgy, ahogy a BKK felmatricázott vagy félszáz Roomstert), továbbá a pótlásban részt vevő buszgarázsokat. Elindulnak a Roomster-ek és a buszok (a garázstartalék sofőrökkel). Mindeközben az állomási ügyeleten beindulnak a nyomtatók / előkerülnek az előre, különböző forgatókönyvekre legyártott táblák, és mennek ki az ajtóra. Közben mozgósítják a hadsereget is (vagy lehet, hogy csak véletlen járt arra egy honvédségi teherautó, amíg az Üllőin gyalogoltam :D ). Az utasok / közlekedési hírportálok közti információterjedés mégérdekesebb: gráfelmélet, kisvilág-hálózat, stb, stb. Aztán mire kiér az első pótlóbusz, újból megnyitják a metrót. És az a vicces / szomorú, hogy nincs más választásuk. Valószínűleg nem tudják, meddig fog tartani a zavar, de még, ha rövid ideig is, hivatalosan nem lehet alternatíva nélkül megszűntetni egy szolgáltatást, amelyért milliók fizetnek. Hivatalosan...

Nézzük meg, háthajó

(Ez a cikk a Közhír blogon is megjelent, képgaléria elérhető itt)

Útitársammal másodszor mentem már ki az Újpest - Árpád utca megállóhoz (első alkalommal még nem járt a hajó, ezt azonban nem igyekeztek a megfelelő betűmérettel hangoztatni, így csak megnéztük a még készülőfélben lévő megállót). A dolog érdekessége, hogy most is potyára mentünk: nem néztük meg előtte a menetrendet, így pont az orrunk előtt ment el a hajó, és egy óra múlva jött volna a következő. Így átsétáltunk a Meder utcához (Marina lakópark, Duna pláza mögött), és ott vártuk a következőt. Tulajdonképpen hálásak is voltunk a sorsnak, hiszen két fajta hajó alkotja a BKV flottáját: a kicsi, zárt (ilyen például a Lágymányos, 4. kép), illetve a nagyobb, amelyen felső fedélzet is van (a hajók többsége ilyen, mint például a Kék Duna, a Szent Kristóf (1. kép), vagy a Hungária). Erről jut eszembe: hiányolom a hajókat bemutató listát a BKV részéről, hiszen, ha már ilyen büszkék az új szolgáltatásukra, ennyivel is közelebb hozhatnák az utazóközönséghez a témát, meg a hajózás eleve teljesen más világ, mint a cég eddigi profilja. Habár ez nem teljesen igaz: sokan vádolják azzal a BKV-t, BKK-t, hogy ez csak látszatintézkedés, amolyan kenyér és cirkuszi játék, amellyel lekötik a népet, hiszen a BKV-nak eddig is volt rendszeres hajójárata, ez (kevéssé köztudott bár, de) tény. Az újítás csak annyi, hogy előrángatták a régi bárkákat, béreltek is párat, és most már jó rájuk a BKV bérlet is.

De a koncepció még így is szokatlan: hajó menetrend szerint? Nemár... Eleve fura, hogy "várok a hajóra", mint ahogy az is, hogy megmutatom a bérletem, amikor felszállok rá. És nem csak az utazóközönségnek szokatlan ez az új helyzet. Úgy látom, szervezeti félről is van még mit megszokni. Például ha a dokkolás folyamatát vesszük: kétlem, hogy ne lehetett volna gördülékenyebben megoldani. A hajó hagyományos pontonokhoz áll oda, viszont semmiféle ütközéscsillapítás nincs a hajótest és a ponton közt, még a hagyományos, kötélen lógó gumiabroncs megoldás sincs alkalmazva. Ez azt eredményezte, hogy majd' minden kikötéskor úgy éreztük, mintha Godzilla pöckölte volna odébb a hajót, és minden továbbinduláskor érezni (és látni is) lehetett, ahogy a festék szépen karcolódik le az érintkező fémekről. Az A38 dokkjának például továbbinduláskor végig is húztuk a kerítését. Na meg aztán az is fura (laikusabbak számára), hogy a Dunán csak folyásiránnyal szemben lehet kikötni, így (mivel mi Dél felé mentünk) minden pontonhoz oda kellett "driftelni" a hajóval, ez is időveszteség. De nagyobb kérdésekben is elkapkodottnak tűnik ennek az egésznek a beindítása: a sajtó például már arról cikkez, hogy a Haller utcai megállót fölöslegesen építették, mivel veszélyesen alacsony ott a vízszint, és egyébként sem lehet átszállni semmire. De a Modorosblog azt is kifogásolta, hogy egyenlőtlen a megállók Pest és Buda közti elosztása.

Na, de nézzük konkrétan a hajókázást! Nevet és időpontot nem mondok, miattam ne rúgjanak ki senkit, de felső fedélzetes hajó jött értünk a korábban már említett Meder utcához. A kitáblázása tisztességes volt, szép, nagy betűkkel rajta volt, hogy Dél felé (Kopaszi gát), és ezt a komótos kikötési procedúra alatt volt is idő elolvasni. Csak két megállót jött a Rómaifürdőtől, de már szinte tömve volt. A felső fedélzeten egy hely sem volt, alul még voltak ülések. Ott viszont hangosan szólt a rádió, és egyébként is, ha már vízre száll az ember, érezni akarja a hajába tépő szelet. Szóval egy darabig a felső fedélzeten álldogáltunk, de ez egy idő után fárasztóvá tud válni, szóval lementünk, és leültünk az orrban. Itt vettem észre először, hogy a hajónak Ikarus buszablakai vannak. Mint még oly' sok gépezetnek abból az érából (lásd a Malév régi repülőgépvontatóit). Később az ablaktörlőben is ismerőst véltem felfedezni.

A következő megállónál, amikor elég sokan lejöttek fentről, felmentünk, hátha lett hely, de úgy tűnt, a leszállók helyét ejtőernyősök foglalták el. Úgyhogy a korlát mellé álltunk, és onnantól ott is maradtunk. Stratégiailag jó helynek bizonyult: figyelemmel lehetett kísérni minden kikötést és utascserét. A folyamat mindig így zajlott: a kapitány odaoldalazta a hajót a pontonhoz, az egyik matróz srác átlépett rá, átvetette az orrkötelet az egyik gombára (hajósok, nézzétek el a szakzsargon hiányát, erősen improvizálok), majd a kapitány ráfeszítette a hajó hátraengedésével. Ez után előbb a leszállók elhagyták a hajót, majd a biztonsági őr jelezte a várakozóknak, hányan szállhatnak fel. És ezzel el is értük a dolog legnagyobb bibijét: szinte alig volt olyan megálló, ahol ne maradtak volna a parton utasok, mondván, nem férnek fel. És ezért sántít ez az egész: bérlettel hajókázni jóléti dolog, olyasféle, mint az erősen kihalófélben lévő közkutak intézménye Budapesten. Nem kerül sokba az üzemeltetőnek, és nem is olyan nagy dolog, de mégis jól érzi magát tőle az ember. Viszont nem alkalmas praktikus célra: például dolgozni járni, ahogyan reklámozták még a beindítás előtt. Eleve negyed órás késéssel közlekedett a hajónk (legalábbis amikor értünk jött, utána már nem is néztem), de megbízhatatlanságára csak rátetéz, hogy az ember azt se tudja, fel fog-e rá férni. Ugyanezért kerülöm a vonatot is, mint ördög a tömjént: ha időre megyek, biztos, hogy késik.

A hajóról magáról is szót ejtve: a felső fedélzetes hajók a Magyar Hajó- és Darugyár (MHD Balatonfüred) termékei, eredetileg 150 LE-s Rába motor hajtja őket (bár gondolom, azóta már jópár átesett motorcserén). Itt meg is állnék egy pillanatra: érdekes volt hallani kikötéskor, hogy (hangra legalábbis) egy közönséges teherautómotor dolgozik a hajóban. Az alsó utastér elég tágas, bár nagyon megakadt a szemem azon, hogy a székek, asztalok, de még a kerékpártároló sem volt lecsavarozva. Ez pedig erősen veszélyes, és (ha nálunk talán nem is, de más országokban) szabályellenes. Ugyanis ha a hajó süllyed, és betör a víz a zárt térbe, a rögzítetlen tárgyak könnyen eltorlaszolhatják a kijáratokat, de ha nem is, szabad lebegésükkel erősen akadályozzák az utasokat a menekülésben. Márpedig balesetre mindig fel kell készülni! És csak remélni tudom, hogy a hajók karbantartására a megszokottnál több gondot fordít a BKV. Ha már szóba került: a hajón egy mentőcsónak volt (előírásnak megfelel, nincs ezzel semmi gond), viszont ránézésre a csónak maga nem volt tip-top állapotban. Mondjuk ezzel nem konkrétan a BKV-t, hanem általában a hajókat kritizálom: az esetek nagy többségében a baj a tájékozatlanság miatt lesz nagyobb (mit kell csinálni a mentőcsónakkal, beragadt a csörlő, stb.). A csónak mellett volt még legalább két tucat alumínium lebegőtest, ebbe két fő tud kapaszkodni.

A felső fedélzet tágas, nincs vele semmi baj, viszont az alsóval egy nagyon meredek lépcső köti össze, amely ráadásul a hajó oldalára merőleges, és az utasokat csak egy nyugtalanítóan alacsony korlát védi a vízbe eséstől. Nem időseknek való! Nem szoktam az idegen ipart támogatni a magyarral szemben, de ebben az egy esetben sajnálom, hogy a BKV flottáját nem Moszkvák teszik ki. Sokkal sikkesebbek, és azokat eleve ilyen célra tervezték. A többi hajó mind esetlen halászbárkának tűnik mellettük.

Na, de ejtsünk szót a személyzetről is! A bejáratnál egy biztonsági őr és egy kedves, idős ellenőrnéni teljesített szolgálatot, az alsó fedélzeten a bárban (igen, ilyen is volt, de nevezzünk inkább büfének) egy fiatal lány volt (kék-fehér csíkos egyberuhában, stílusosan), a kikötőfiúk pedig a már korábban említett tevékenységet végezték (kék shortban, fehér ingben). Hiába a nagy igyekezet az összeöltözésre, látszik, hogy egyenruhára például nem gondolt a BKK. Ez (egységességre kényes emberként) megint csak szúrta a szememet. A kapitányon volt egyedül hivatalosnak tűnő öltözet, bár szerintem azt is előző munkahelyéről hozta. Egyébként talán ő volt a leglazább kapitány, akit valaha láttam: kikötésnél úgy csapta napszemüvegben a kormánykereket, mint más DJ-k a lemezeket. Más kapitányoknak viszont még bele kell szokniuk a szerepbe: két hete sem üzemelnek a járatok, de már megvolt az első összetűzés. Úgy tűnik, az evezősök a folyó bringásai.

Szóval összefoglalóként: a BKV hajó remek szabadidős szórakozás, viszont munkaforgalomra még messze túl megbízhatatlan. Az egészet a hevenyészettség hangulata lengi körül, átgondoltabban, és kicsit a szomszédokhoz átlesve sokkal jobbat lehetett volna csinálni. Viszont hajókázni jó, és most még "ingyen" is van. Ha az ember nem áltatja magát azzal kapcsolatban, mire is jó ez az új szolgáltatás, biztosan nem éri csalódás.

Közlekedési kisokos: Miért pánikol a metró?

Divatos manapság tudni, de így is sok mindenki előtt ismeretlen, ezért feltétlenül ki kell jelenteni a tényt, amely a bejegyzés alapját is adja: a 3-as metró automata üzemű. Ez azt jelenti, hogy a vezető tulajdonképpen csak vonatfelügyelő, feladatai: vészhelyzet esetén beavatkozni, az ajtókat nyitni-zárni, az utastájékoztatást működtetni, illetve a vonatot az állomásról indítani.

Szóval hogyan is tudja a metró, hogy hogyan fusson? Figyeljétek meg, a két sínszál között fut egy harmadik valami is, egy lapos, fekete gumicsík. Ez a programszőnyeg (a képen is látszik), ebből olvassa a metró a programot. Ebben a gumiszendvicsben tulajdonképpen nincs más, mint két huzal, amelyek bizonyos távonként keresztezik egymást. Ezekbe a huzalokba meghatározott frekvenciájú áramot táplálnak, amely azt eredményezi, hogy azokon a helyeken, ahol a kereszteződések vannak, a térerősségek kioltják egymást, ott nullává válik. A metró aljára szerelt vevőegység ezeket a lyukakat képes érzékelni. 

De mit tud kezdeni velük? A metrónak meg van adva egy szabályozási idő, amely aszerint változik, hogy a metró éppen normál, lassú, vagy gyorsított üzemmódban közlekedik, viszont üzemmódon belül ez az idő mindig ÁLLANDÓ. Ez teszi lehetővé a sebesség változtatását, ugyanis emellé a programszőnyeg "lyukai" az állomástól kifelé haladva egyre ritkulnak. A vonatot azonban valahogy el kell indítani, hiszen álló helyzetben nem tud semmit számolni, erre való az indítógomb, amely egy "dead man switch" elvű gomb, tehát addig működik, amíg nyomom. A vezetőnek ezt az indítógombot az állomásról történő kihaladásig végig nyomva kell tartania, különben a vonat bepánikol, és vészfékez (ez nem is annyira ritka jelenség, biztos sokan tapasztaltátok már. A bejegyzés címe is erre utal egyébként: a 3-as vonalán közlekedő metrók nagyon ijedékenyek, bármiféle üzemzavarra satufékkel reagálnak.) 

Miután már mozgásba jött a metró, mi zajlik le a fejében? Érzékel egy lyukat, majd érzékel egy következőt. Megvizsgálja, hogy a két lyuk közti távot mennyi idő alatt futotta be. Ezt összehasonlítja a szabályozási idővel, és ha azt tapasztalja, hogy túl lassan, növeli a sebességét, ha pedig túl gyorsan, akkor csökkenti. Ez tehát egy késő szabályozás.

Miért satufékez néha a metró az alagút közepén / állomásra behaladáskor?

Mert rosszul olvassa a programot. Ez akkor lehet például, amikor a programszőnyeg szennyezett (pl vastagon ül rajta az olajsár), mert ilyenkor előfordulhat, hogynem lát meg / kihagy egy lyukat. Ekkor két lyuknyi távolságot érzékel egynek, és éppen gyorsítani készülne, amikor a következő lyuk meg már rögtön ott terem. Emiatt azt hiszi, hogy gyorshajt, megijed, és satufékez.

De a metró üzeme mögött ennél sokkal több dolog áll, azokról majd későbbi bejegyzésekben.

Az persze megjegyzendő, hogy a Kisokos sorozatnak a lényege, hogy az alapokat megértsétek. Azóta (meg is lepődtem volna, ha nem) már érkezett hozzáértőbbektől pontosítás, pl, hogy a programszőnyegben öt vezeték fut, nem kettő, illetve, hogy több infót továbbít, mint a sebességtartás, de ez pont attól nem szakszöveg, hogy a részletek nem bonyolítják el.

A város rabszolgái

A mérnök hajlamos rendszerben szemlélni az egész világot. Nevezhető foglalkozási ártalomnak, világképnek, sokmindennek. Néha hasznos, néha idegesítő, mindenesetre ennél a témánál most a várost egy komplex rendszerként fogom boncolgatni.
A nagyvárosok élő rendszerek, s mint ilyeneknek, folyamatos keringésük kell legyen. Ez a közlekedést jelenti, amely történhet egyénileg (soroljuk most ide a személyautót is), vagy tömegben. Az egyéni közlekedésre mondhatjuk, hogy luxus, hiszen alternatívája a tömegközlekedésnek, amely viszont elemi szükséglet. Volt szó rengeteget erről a fenyegető BKV-csőd kapcsán: ha leáll a keringés, meghal a szervezet. Ez egy olyan részrendszer tehát, amelyet hóban, fagyban, napsütésben, kánikulában, éjjel-nappal fenn kell tartani. A másik szempont pedig, hogy a személyi közlekedés igénye decentralizáltan jelentkezik, tervezni rá pedig nem lehet. E két dologból adódik, hogy a tömegközlekedést állandóan fenn kell tartani.
Az is világos, hogy egy közlekedési társaságnak - legyen akármilyen jómódú is (mint amilyen a BKV nem) - fix járműflottája van, messze nem cseréli olyan gyakran, hogy ne ugyanaz a járműpark szenvedje el ezt az igénybevételt egy tartósnak mondható időszak alatt. Ilyen szép, hosszú okfejtés után tehát megállapítható, hogy a tömegközlekedés járműveit baromi sokat strapálják.
És akkor konkretizáljunk kicsit: nem is "a járművekről" beszélnék úgy általában, hanem a BKV buszairól. Ezek a szerkezetek ugyanis a város igazi rabszolgái. Érvényes rájuk az elfoglalt üzletemberek kedvelt mondása: majd pihennek, ha meghaltak. Soha nincs számukra megállás, hiányosan, hibásan, éppen evickélve szolgálják végig a napot, többet futnak, mint nagyjából bármelyik jármű az országban, megbecsültségük pedig a nyilvános wc-k szintjénél jár valahol. Életkorukat többségük jócskán kiszolgálta már, üzemképességük pedig általában tényleg hajszálon függ.
És mindennek tetejébe megbecsülés helyett folyton szidalmakat kapnak. Mindig elszomorít, amikor az egység sugarú pesti "koszos öreg buszként", vagy "régi sz*rként" hivatkozik ezekre a nyugdíjas gépekre, amelyek már 40 éve szolgálják a fővárosiakat. Ahogy a tengerészek is elkeresztelték hajóikat, és lelket tulajdonítottak neki, én sem tudok ránézni úgy egy buszra, hogy ne látnám az elgyötörtséget a fényszórójában. A sofőrök pocskondiázzák, az utasok nem vigyáznak rá, a szerelők barkácsolják. Semmi sem maradt már abból a dicsfényből, amelyben úszva egykoron kigördült az élüzem Ikarus kapuján a vörös csillag alatt.
Ez így mind leírva még nekem is szentimentalizmusnak tűnik, de azért mégsem az: egy kultúráról sokat elmond, hogy bánnak a tárgyaikkal (tudom, mások az állatokat szokták felhozni, az is jó megközelítés). Elvégre mégiscsak a Föld erőforrásaiból alakították emberek fáradságos munkája által.
Na, de most, hogy átmentem hippibe és sztahanovistába is, egy utolsó vonatkozásról még szót kell ejteni: a buszsofőrről. Nem titok szerintem senki előtt (aki ismer), hogy egy napon én is BKV buszsofőr akarok lenni. Pontosabban a szórenden kicsit változtatni kell: akarok BKV buszsofőr lenni (mielőtt belevetném magam a diplomások világába). De már most belelátok az ő világukba is. Legtöbb problémájuk abból ered, amit egy buszsofőr barátom jól összefoglalt: "a sofőr a jármű tartozéka". Ez elég rosszul hangzik, de ha a közlekedési társaság szemszögéből nézzük, az elmélet eléggé el nem ítélhető. A társaságnak vannak buszai, ezek a buszok nem vezetik el magukat, kell bele a sofőr, nélküle üzemképtelen. Minden buszhoz gondoskodni kell tehát sofőrről a működés zavartalansága érdekében. Ha nincs sofőr, az hibás állapot. Ezen leírás alapján ugye, hogy máris mennyivel érthetőbb? Igen ám, csak hogy minden busz volánja mögött ember ül: családapa, testvér, szerető, édesanya. És többségüknek nehéz megszokni/elviselni, hogy mindenki alkatrészként tekint rájuk, hogy tulajdonképpen ők is rabszolgák. De ez van, ha a rendszer részei vagyunk, másképp meg nem megy.

Mi van, ha leáll a BKV?

Tudom, menjek a fenébe, már a hetente írást sem tartom be. De amint vége a vizsgaidőszaknak, és újra járni kezdem a várost, és érnek imputok, lesz téma is, tessék megnyugodni. Hogy egészen őszinte legyek, most sem írtam volna, de annyi fórum harsogja kétségbeesetten a BKV kérdését, hogy muszáj megvizsgálni mérnöki szempontból.
Kezdjük kicsit távolabbról: szerintem már mindenkinek egyértelmű, hogy a világ valamilyen csúcsesemény, nagy változás előtt áll, mivel jelenlegi struktúrájában széthullóban van. Régen az év eseménye volt mondjuk a sri lankai tsunami, ma viszont minden egyes napra jut valami (legyen az államcsőd, leminősítés, diktatúra bukása, skót függetlenségi népszavazás, és még sorolhatnám). Ebből a lényeg: a világ változik, méghozzá elég gyorsan. Gyorsabban, mint ahogy az emberek ezt követni, megszokni tudnák.
Az a réteg, amelynek a tömegközlekedéssel egyáltalán dolga van (tudom, hogy "közösségi közlekedés", de kifejtettem már, hogy Budapesten ilyen nincs :D), az a jóléti társadalmak lakossága. És most jóléti alatt nem olyan országokra gondolok, mint Svájc, hanem az olyan országokra, ahol érvényesül az "olyan nincs, hogy nincs" elv. Fejtsük ezt ki például Magyarországot nézve: ismeretes ugyebár, hogy az ország a II. világháború után orosz megszállás alá került, és ott is maradt egészen az 1989-es rendszerváltásig. Az ezalatt uralmon lévő vezetés politikájának egyik sarokköve volt a jólét illúziójának megteremtése. Ezért van az, hogy sok idősebb ember manapság is visszasírja az "átkost", még akkor is, ha annak idején hitelből csilingelt a villamos, hitelből lógott a kolbász a hentesnél, hitelből ették a gulyáslevest a Tomi ebédlőasztalon a panelben. Hitelből építettek jóléti (vagy akkor inkább már dzsentri) társadalmat Kádárék. Aztán elmentek, és hátrahagyták a feketelyukként örvénylő államkasszát, amit azóta csak tágítani sikerült az újabb és újabb hitelek felvételével. Mellékesen megjegyezve: a 85 GDP%-os adósság, amit mindenhol emlegetnek, az a tartozásunk KAMATA! Az összeg, amely emögött van... maradjunk annyiban, hogy nagy. Na, de ha sokat beszélek még erről, valamit biztos rosszul mondok, mint a jó mérnökember, én sem értettem soha a gazdasághoz.
Ebből az egészből pedig azt akartam kihozni, hogy a magyar, azon belül is a budapesti nép megszokta, hogy minden van, aminek lennie kell: olyan nincs, hogy nincs! Ezért is sztrájkolunk ennyit: nem látjuk be, hogy van, amikor egyszerűen nincs miből adni. De mivel a világ ennyire széthullóban van, ebbe természetesen beleértve Budapestet is, lassan szembesülnünk kell vele, hogy igenis van. Igenis van olyan, hogy nincs.
Utánagugliztam feltételezésemet alátámasztandó, és mindenhol egy őszi önkormányzati törvénymódosítás bukkant elő, amely kifejezi, hogy a közösségi közlekedés a helyi önkormányzat feladata. Próbáltam azt is kideríteni, hogy kötelező jellegű feladata-e, de azt már nem találtam. Ez fontos ugyanis, mert például a légtéri fordalomirányítás kötelező jellegű állami feladat, tehát annál tényleg olyan nincs, hogy nincs. Viszont ha a városi tömegközlekedés nem kötelező jellegű önkormányzati (és nem is állami) feladat, akkor (bár igaz, összeomlik az ország gazdasága, ha a főváros megbénul) megteheti a polgármesteri hivatal, hogy széttárja a kezét: ez van. Ha a tömegközlekedés biztosítására mondjuk vonatkozna egy olyan passzus, mely szerint (a főváros esetében) ha az önkormányzat nem tud gondoskodni róla, az állam kell biztosítsa, akkor sem lenne messze olyan értékű helyettesítés, mint teljes üzem esetén. Tudom, sok a "gondolom" és a "talán", de most nincs időm rendeleteket túrni, csak a lehetőségeket vázolom.
Valamelyik gazdasági tárgyamon (meg nem mondom már, hogy gimis gazdaságismereten, vagy egyetemi menedzsmenten) hallottam, és azóta is gyakran mondom, hogy "állami vállalat nem mehet csődbe". A BKV téma korábbi fázisaiban ezért legyintettem mindig, mondván eddig sem volt egy aranybánya a cég, de eddig sem hagyták bedőlni. És most is szkeptikus vagyok a dologgal kapcsolatban, hiszen ha hagyják megbénulni a fővárost, az (ha jól emlékszem) napi 14 milliárd forintnyi kiesést jelentene a magyar gazdaságnak. És most, hogy ilyen jól áll az ország, ez nem lenne szerencsés.
Mindenesetre ha valóban leáll a BKV (csak, hogy a címben említett kérdést is megválaszoljam), két dolgot tudok elképzelni. Vagy a magas prioritású vonalakat (metrók, négyeshatos villamos) megtartják, a külvárosiak pedig jussanak be a nagyobb közlekedési csomópontokig, ahogy tudnak (a gyalázatosan szegényes P+R hálózat mellett ez érdekes lesz), vagy pedig tényleg szó szerint leáll a BKV ahogy van, és akkor a már amúgy is túlterhelt közúti infrastruktúrát elözönlik a munkába igyekvők, és szó szerint beáll a város. Ez utóbbit nem szeretném megélni, úgyhogy reménykedjünk az "állami vállalat nem mehet csődbe" mondat igazában.
Tarlós (bírom a nyilatkozatait) az Info rádiónak adott nyilatkozatában felvázolt mégegy lehetőséget: "Megoldást jelentene még, ha pénzjegynyomdát nyitnánk a városháza alagsorában, de erről a belügyminiszter úr lebeszélt."

Vészes dilemma

Aki szokott a BKV csuklós Volvo buszain utazni, nyilván ismeri a vészjelzők problémáját. A helyzet kicsit paradox: hibájuk abból adódik, hogy a céljuknak megfelelnek. Egy vészjelzővel szemben támasztott legfőbb követelmény ugyanis, hogy valódi vészhelyzetben könnyen működtethető legyen; így viszont vészhelyzeten kívül is roppant könnyű bekapcsolni. Olyannyira, hogy ennek már egy vicces, és egy nemkívánatos következménye is lett: vicces az, hogy a BKV készített külön bemondást, amely tájékoztatja az utasokat, hogy a vészjelző a vészjelző, nem pedig a leszállásjelző, és ilyen megfontolásból nem kéne nyomkodni. Az aggasztó pedig az, hogy amikor egy Volvón a vészjelző az utastér elejében is jól hallható módon működésbe lép, a sofőr reflexből lekapcsolja, és általában meg sem nézi, valóban van-e baj, csak bejátssza a fent említett bemondást. Az eset pedig gyakran előfordul, ugyanis (ha jól emlékszem) összesen 14 db vészjelzőt számláltam a buszban, és ezek mind kényelmesen elérhető magasságban vannak.
Természetes tehát, hogy a rengeteg Volvón eltöltött óra alatt elkezdtem megoldásokon gondolkodni, de eddig majdnem mindegyiket kénytelen voltam kizárni pont azért, mert nem teljesítik a könnyen működtethetőség kritériumát. Kézenfekvő lenne ugyanis az, hogy azért ne lehessen véletlenül megnyomni, mert eleve nem lehet csak úgy elsőre. Ez megoldható lenne például a gomb elé helyezett felhajtható műanyagfedéllel, plombálással, stb. De nem rossz ötlet a diverz működtetés sem. Hogy míg a leszállásjelző egy sima gomb, addig a vészjelző lehetne például egy csavarókapcsoló. A magasra helyezés már nem annyira bölcs ötlet, mert bár igaz, a 200-as sorozatú Ikarusokon egyenesen a mennyezetre kerültek a vészjelzők, ez feltételezi, hogy csak 180 cm magasságtól fölfelé kerülhet bajba az ember.
Ezek mind lehetséges megoldások, de mindegyiket azért zártam ki, mert elképzeltem egy worst case scenario-t. A mérnöki gyakorlat helyzetek szimulálására, azok tervezésére általában idealizált próbákat alkalmaz. Erre az esetre például a próbasérült lehetne egy felállni képtelen utas, aki még kiabálni sem tud, és akinek ezért nem mindegy, hogy a földön kúszva 1, vagy 2 méternyi kapaszkodón kell felhúznia magát a jelzőig. Ez hülyeség, de gondolom a tervezőkre is hasonlóan pesszimista feltételezések figyelembevételét erőltették rá, amikor beadták a derekukat, és olyan vészjelzőket terveztek, amelyeket mindenki össze-vissza nyomkod (az Ikarus 412 is hasonló problémákkal küzd). A helyzetet ráadásul ronthatja, ha a vészjelző gombja is STOP feliratú (spóroltak az öntőformával). De érdekes a Van Hool buszok esete is, ahol a vészjelző ún. dead man switch elven működik, tehát addig szól, amíg az utas nyomja. Lehet, hogy ezt a BKV a honosításkor megváltoztatta, de a Belgiumból frissen érkezett buszokon még így volt (tudom, mert kipróbáltam, amikor a BME-n voltak kiállítva).
Nehéz tehát megoldást találni, talán az ajtónyitótól eltérő működtetési mód lenne a legokosabb. De eleve felmerül a kérdés, hogy ennyire életmentő-e a vészjelző. Ha vesszük a legrosszabbul belátható budapesti buszfajtát, a csuklósat, ha valaki rosszul van hátul, valószínűleg látják az utastársak, és valaki tud szólni a sofőrnek. Ekkor tehát arra a valószínűtlen esetre kell felkészülni, ha egy szem utas van hátul, aki oly módon lesz rosszul, hogy nem tud beszélni (eszméletvesztés, stroke, ilyesmi). De míg ezt a valószínűtlen esetet sem szabad figyelmen kívül hagyni, hisz mindig a legrosszabbra készülünk, mivel a busz viszonylag kis tér, és többen vannak benne, általában egyszerűbb előrekiabálni a sofőrnek.

Elsőajtós lett a Mi Járatunk

Jó erlőre beharangozták, hogy az elkövetkezendő időszakban elsőajtóssá tesznek sok járatot, többek közt mától a 193E-t is. Mi, környékbeliek szkeptikusak voltunk, mondván, úgysem fog működni. Olyan városokban ugyanis, mint mondjuk Berlin, vagy Bedford, ahol ennek kultúrája van, a nép már erre van idomítva, számukra nem is lehetne máshogy, de ugyanígy van ez a magyar távolsági buszok utazóközönségével is.
Viszont egy ilyen szokást meghonosítani Budapesten, ahol utoljára a 60-as években volt kalauz a buszokon, nem lesz könnyű vállalkozás - gondoltuk. És épp úgy alakult, hogy ma szemtanúja lehettem a "bevezetésnek", tehát az első ilyen rendszerben közlekedő 193E-s buszon utaztam. A megállóban mellettem állt egy BKV formakabátos hölgy, feltételezve, hogy ellenőr, kérdeztem tőle, hogy ugye mától él az elsőajtós rendszer. Mondta, hogy igen, bár később kiderült, ő is utas minőségben szállt fel. Begördült a busz, ajtajain ott díszelgett az elsőajtós matrica-szett: elöl zöld nyíl, a hátsó kettőn piros behajtani tilos. Szálltam fel, és mutattam a bérletem a sofőrnek, aki tudomást sem vett róla, cserébe mindhárom ajtót kinyitotta. Gondoltam, na, eddig jól megy. Aztán jött a csavar, amelyre nem számítottam. Felszállt egy ellenőr és két látmellényes biztonsági. Az ellenőrnő elkérte a két biztonsági nevét és szolgálati azonosítóját, majd bemutatkoztak egymásnak. Az ellenőrnő ezután végignézte a már felszálltak jegyétbérletét, majd mindhárman felvették a harci pozíciót: ellenőr előre, két smasszer hátra. Nem hittem, hogy a BKV győzni fogja személyzettel, de ezek szerint mégis, bár nem tudom, hogy ez csak a beszoktatás fázisára terjed-e ki. Afelé mutatna (hogy igen), hogy a kiírások szerint a sofőrnek kell mutatni, akinél viszont jegy is kapható.
Az első megállóban nem volt komolyabb komplikáció, az egy szem felszálló felszállt elöl, ahogy a Szarvas csárda téren is csak két becsületes polgár szállt fel, ők is elöl. A Béke téren már kisebbfajta tumultus alakult ki, ahogy mindenki megrohamozta az első ajtót, és az ellenőrtől leszűkült keresztmetszeten eleve a jegybérletmutatástól lelassulva próbáltak átvergődni. Nem sokkal ezután le is szálltam, de a helyzetet tetézte, hogy a sofőrnek fogalma sem volt a járat vonalvezetéséről, így az ellenőrtől kérdezte, merre kell menni, aki meg a fülkén kívül letámasztott viszonylattábláról nézte le a megállókat.
Konklúzió: érdekes volt az első alkalomnak szemtanúja lenni, de korai még ítélkezni a módszer felett. A kezdeményezés mindenképpen üdvözlendő, hiszen amióta a BKV bejelentette, hogy jelen finanszírozásával újévre csődbe megy, minden lyukat be kell tömni a költségvetésükön. Másfelől meg persze ne mi, fizető utasok fizessük ki a notórius bliccelők jegyét!

A második kép siralmas minőségének az a tény tudható be, hogy végig mögöttem állt a két biztonsági. És míg ha csak azt látják, hogy fényképezem, simán lefejelnek, ha azt is megtudják, hogy sajtós is vagyok, a BKV eddigi remek publicitása okán le is dobnak a buszról. :D

Metrópótlás mérnöki szemmel

Szombaton túrázni voltam. Tudni kell ezekről a túrás reggelekről, hogy az összes közlekedési krízis ilyenkor üt be. Történt ez most is: az előttem kettővel lévő metró gázolt a Kálvin téren, tehát abban a szerencsében részesülhettem, hogy szemtanúja lehettem a pótlás megszervezésének.
Egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor a kettes metró nem járt éppen, amikor időre mentem volna. Ahogy akkor is, most is, ha felületes szemlélő lennék, csak annyit érzékeltem volna a dologból, hogy már megint nincs szolgáltatás, és menjen a francba a BKV. De ez koránt sem ilyen egyszerű. Amióta a BME-re járok, az életem színvonala nem mondom, hogy emelkedett, egy területen viszont már most sokkal több vagyok: szemlélet terén. Ha az ember egyszer megismerkedik a mérnöki szemlélettel, többé nem rázza le. Így most belegondoltam ebbe az egészbe a BKV oldaláról. A korábbi esetben azt hiszem füstölt a metró, ez pedig egyértelműen a Cég hibája, most viszont gázolás történt: egy vis major esemény, amelyre viszont ugyanúgy köteles reagálni a társaság.
A metró pótlása (pont most tanuljuk a rendszerbiztonságot) úgynevezett "hideg tartalékos" módon történik, azaz a tartalék csak akkor lép szolgálatba, ha már baj van, és a főszolgáltató kiesett. Ha belegondolunk, ez másképp nem is lehetne, nem állhatnának ott a pótlóbuszok járó motorral az ideiglenes megállóban, várva, hogy mikor mond csütörtököt a metró. Szóval a hideg tartalékos rendszerek nagy átka a kapcsolási idő. Ez az az idő, amely eltelik a főrendszer leállása, és a hideg tartalék életre hívása közt. Ez a hideg tartalékos rendszerek hátránya, cserébe hosszabb élettartamot biztosítanak (ez ebben az esetben nem igen releváns, a buszokat úgyis széthajtják máshol).
Szóval miután a metróvezető bemondta a hangosba, hogy "Beugrottak elénk a Kálvinon, sajnos ez van [...]." a kapcsolási idő úgy nézett ki, hogy álltam többszáz utastársammal a Nagyvárad téren a pótmegállóban, és vártam a buszt (azért a Nagyvárad téren, mert itt van kihúzó, itt tud a metró fordulni, és biztosítani legalább a kezdő szakasz közlekedését, míg a Nagyvárad és a Deák tér közti szakasz egy az egyben kiesik). Az első busz, amely megérkezett, egy névtelen hős jeltelen kasznin volt (egy feltáblázatlan Ikarus 260-as szóló busz). A többség persze méltatlankodva vette tudomásul, hogy kis busz érkezett, mögöttem kérdezte egy srác a másiktól, hogy "Kisebb buszt nem tudtak volna küldeni?" Akkor nézzük meg ennek is a hátterét! Ahogy a gázolás megtörtént, a forgalmi ügyelet értesítette a Dél-pesti garázst, hogy szükség van pótlásra. Ott megkeresték a tartalékos sofőröket, és előkotortak minden épkézláb buszt, amely nem azért állt a telepen, mert üzemképtelen volt. Sejtem, ilyen kevés akadt, bár szombat lévén azért talán épp elegendő. És az az egy kicsi szóló busz, amely elsőnek megérkezett - tippem szerint - állt a legközelebb a kapuhoz. Hogy miért küldték? Mert jobb, mint a semmi, sokkal jobb! És úgyis jön mögötte csuklós. Ahogy jött is: a következő adag egy Volvo 7700-as csuklós, és egy újabb 260-as szóló volt. Ezek közül a csuklósra már felszálltam (emlékeztetőül: időre mentem a Déli pályaudvarra), és velem együtt még annyi ember, hogy az utasteret már nehéz legyen megkülönböztetni egy szardíniakonzervtől. Az első megállónál, a Klinikáknál valaki szeretett volna leszállni, pechére az utastér belsejéből. Viszont ahogy megállt a busz, a tömeg már nyomult fel, így elég nehéz dolga volt a hölgynek. A kinn álló, felszállni próbálók úgy érveltek a "szeretnék leszállni" jellegű kijelentésekre, hogy már egy órája ott állnak, és ők márpedig fölszállnak. Eközben az első ajtónál a sofőrrel keveredett vitába a nép. Nem tudom, mit mondhattak neki, csak az ő válaszát hallottam, mert azt már kiabálta: "Nem úgy működik, hogy leakasztjuk a szögről az autóbuszt! Nem tudunk repülni!" Aztán valószínűleg közölhették vele, hogy ez a magyarázat nem kielégítő, mert utána azzal válaszolt, hogy "Engem sem érdekel!" És meg is érkeztünk elemzésünk újabb állomásához.
A tartalékos (beosztásű, nem munkakörű) sofőr talán a legrosszabb. Ha jön a riasztás, rögtön pattanni kell, és szaladni egy teljesen begyakorlatlan vonalra, ahol ráadásul habzó szájú tömeg vár, amelynek épp csak vasvilla nincs a kezében. Szóval no pressure. Hát persze, hogy mindenki a sofőrön veri le, és persze, hogy neki már amúgy is gitározni lehet az idegein.
A buszon körülnézve egyébként a rendszerek ismeretével ki lehetett következtetni az előzményeket. A Volvo, amelyen utaztam például korábban a 151-esen futhatott, mert a digitális állomáslistán a végállomás "Csepel, Határ utca" volt, az aktuális megálló pedig M3 Metrópótló. Az infós kijelzőn pedig 999-es viszonylat volt, tehát (ha úgy működik a Vultron, mint a német Ibis) nem történt más, mint hogy a sofőr beugrott a telepen a 151-esbe, és a 999-es végállomáskódot beírva feldobta a homlokkijelzőre, hogy metrópótló. A feltáblázatlan 260-assal együtt ez is jól példázza azt a kapkodást, amellyel ezek a buszok ilyenkor kiállnak. Hiszen nem is lehet máshogy, ez is (lélektanilag legalábbis) egy olyan riasztás, mint amikor a mentőket, vagy a tűzoltókat hívják.
A Ferenc körút után ellenkező irányban elment mellettünk egy 415-ös (a buszok sokfélesége újabb példa a szükségszerű ugrasztásra), amelynek a kerekei szinte darálták a kerékívet, úgy meg volt pakolva. Végül elértünk a Kálvin térhez, ahol láttuk a felszínen, villogó lámpákkal álló két tűzoltóautót, a rendőrséget, és a BKV forgalmi zavarelhárítás kis Roomster-eit. A korábban említett előző metrópótlásnál mire odaértem, már mindenhol rikítottak a láthatósági kabátos forgalmisták, és temérdek busz várta az utasokat, de most láthattam, milyen is, amikor még nincs semmi, aztán lassan lesz valami. Megérkezik az első forgalmi zavarelhárító, megjelenik az első walkie-talkie-s koordinátor, megkezdik a forgalmi számok szerinti jegyzést, stb. Sokszor mire beindul az üzem, már vége is a pótlásnak.
Ami mindennek az okát illet, nem tudni sokat. Egy nő halt meg, indítékát, vagy a baleset okát nem közölték. Szerencsétlen... szomorú...

A tömegközlekedés legvörösebb posztója

Ami nem más, mint a mozgólépcső-téma. Ahogy egy vasutas macsétát ragad, ha valaki azt meri mondani neki, hogy a vasúti jelző tilos fénye piros, a tömegközlekedésben a legszenvedélyesebb viták mindig e téma körül alakulnak ki. Nevezetesen, hogy a budapesti lakosság a metró üzemének 40 éve alatt nem tudta megtanulni, hogy (közutas szóhasználattal élve) telítetlen sávok esetén jobbra soroljon, és a lépcsőfokok bal felét hagyja szabadon azok számára, akik sietnének. Azért teszem hozzá ezt a telítetlen sávos kikötést, mert a reggeli, és délutáni csúcsforgalomban, amikor a lépcsők kapacitásuk maximumára vannak járatva, körülményes lenne ezt betartani, egyszerűbb, ha mindenki áll, ahová tud. Viszont amikor a teljes lépcső utazóközönsége jobbra áll, kivéve egyet, aki nem nem fért be jobbra (mert van mellette hely), hanem egyszerűen csak oda volt kedve állni, az valóban zavaró. Mint a tömegszörf (reggeli tömegben mindig megtalálni a leggyorsabb előretörési utat) lelkes űzője, engem is kéne zavarjon, de olyan kevésszer gyaloglok a mozgólépcsőn, hogy inkább csak nyugtázni szoktam.
Ma délután is volt egy ilyen nő (első képen a fekete kabátos), aki a sorból tüntetőleg kiválva balra állt. Jött aztán több siető is, akik kelletlenül kerülgették, de a nő nem sorolt be jobbra. Az ilyen helyzeteket csak érdeklődéssel szemlélem, nézem, vajon beválnak-e a szokásos viselkedési sémák, de azért kíváncsi lennék a nő szemszögére is. Csak ő áll baloldalt (a képen a többiek mind mennek), mindenkinek ki kell kerülnie, és nem érzi rosszul magát?
A téma népszerűsége nem tűnik lankadni, olvastam már róla (a metróban elhelyezett BKV-s tudnivalók táblán kívül persze) a Metropol olvasói rovatában, a BKV-figyelőn, ismerőseim facebook kiírásaiban, legutóbb pedig a BKV-figyelőre ki is került egy kép, amelyet aztán agyon share-eltek, és like-oltak. A képen nem volt más, mint egy mozgólépcső képe, a jobb sáv pirosra festve, a bal zöldre, és egy erélyes felirat, amely a jobbra állást szorgalmazta. Meglep, hogy ennyire bosszantja ez a jónépet, szerintem ennél még számtalan idegesítőbb probléma van városszerte, de úgy látszik, azok nem verik ki a biztosítékokat. Lehet, addig jó...

Újkori Kristallnacht

Pár nap múlva, november 9-éről 10-ére virradóra lesz a kristályéjszaka évfordulója. 1938-ban ezen az éjszakán egy német diplomata halálának megtorlásául többszáz zsinagógát, és többezer (kb. 7500) zsidó üzletet gyújtottak fel, zúztak össze, tettek használhatatlanná. Az esemény a szervezett pusztítás után hátramaradó, az utcán, a közvilágítás fényében csillogó hatalmas kirakatüveghalmokról kapta a nevét. Szép, sejtelmes név, de egy borzalmas történést takar.

Hogy miért beszélek erről? Óhatatlanul ez jut eszembe, amikor mostanában BKV megállókban járok. Lassan egy hónapja történt, hogy a 193E vonalán lévő két megállóban is kitörték az üveget. Az Üllői út megállóban, ha jól emlékszem, csak a középső üvegtáblát a három közül, a Dávid Ferenc utca megállóban viszont három kristályhalom van a székek alatt, körül, és a megálló aszfaltján. Gondoltam, némiképp logikus, miért nem cseréli, de még csak nem is takarítja a BKV / FKF / Intermédia (nem tudom, kinek a hatásköre ez). Ha minden igaz, a megállók takarítása az FKF-hez van kiszervezve, viszont a megállófülkék az Intermédia tulajdona. Szóval logikus, hiszen ez egy Isten háta mögötti vonal, meg egyébként is, a kertvárosi ember szívós, nem fog rajta az üvegszilánk, meg ha igen, érte nem kár, a kertvárosiak úgyis fán nőnek. (Buszsofőr ismerősömtől tudom, hogy a rongálás közvetlen a kitörés után be is lett jelentve, de ha nem is lenne, a kukákat is üríti valaki, ergó a fenntartónak tökéletes tudomása van róla.) Nade az, hogy a 4-es 6-os villamos Petőfi híd, budai hídfő megállójában sem helyettesítik, de még csak fel sem söprik (!!!) az egy hete ugyanígy összetört üvegtáblát, az már kicsit meredek. Az a megálló napi több tízezer (megkockáztatom, hogy talán százezres nagyságrendű) utast kezel. Egyik este például csak a harmadik villamosra tudtam felszállni, akkora volt a tömeg. És egy ilyen megálló közepén ott hever elkerítetlenül a kristályhalom.
Általában kinevetjük az amerikaiakat, mert ők mindent hülyeségbiztosra csinálnak, és olyan könyveket adnak ki, mint a Thomas-féle kalkulus. Persze, ebből adódóan elkényelmesednek, de ne azért ne kövessük a példájukat, mert mi keménylegények vagyunk! Ne az legyen, hogy nálunk magyarázni derogál. És visszatérve az esetünkhöz: Amerikában ilyen egyszerűen nem fordulhatna elő. Az üveg kitörtétől számított egy órán belül már nem lenne ott semmi. Hogy miért? Mert ha valaki megvágja magát / elvágja a cipője talpát / lepottyantja a fagyiját, és az üvegről akarná felnyalni :D , úgy beperelné a fenntartót, hogy csak recseg. De a motiváció mindegy is, lényeg, hogy az amerikai gondolkodás ezért vitte sokra: bizonyos dolgok nem férnek bele a tűrésbe, és ezekre a dolgokra egyszerűen kijelentik, hogy nem fordulhatnak elő! Pont. (Gondoljunk csak Obama kijelentésére, miszerint Amerika nem kaphat rosszabb besorolást a hitellistán, hiszen ő Amerika!) Számtalan eset láttán gondolok erre, és szégyellem el magam, szinte odaképzelem magam mellé Frank bácsit az Államokból, ahogy kérdezi, hogy "Hát ennek a konténerszállítónak a konténere meg miért nincs letakarva hálóval?", vagy "Ezen az utcaszakaszon miért nincs közvilágítás?". Lehet, hogy nevetünk az Indiában a vonat tetején lógó utasokon, vagy az orosz autópályán hiányzó vezetőfülkével közlekedő teherautón, de valakik szemében mi is ilyenek vagyunk.

Balesetveszélyes metróperon

Nem mostanában történt, megint jó szokásomhoz híven csücsültem a témán. Két hete, amikor még sánta voltam, szállok le a metróról a Ferenc körúton, és látom, hogy az előttem lévő hölgy majdnem hasra esik valamiben. Valamiért nem néztem le a lábamhoz, hogy megnézzem, mi volt a botlás oka, gondoltam, a probléma az ő készülékében van. Aztán én is majdnem elestem. Legnagyobb meglepetésemre pont az első kocsi (ha jól emlékszem) harmadik ajtajának vonalában egy hengeres púp van a peron kövezetében. Nem tudtam eldönteni, hogy az a rész emelkedett ki, vagy a környezete süllyedt meg, lényeg, hogy egy ekkora púp pont egy ajtóban komoly gondokat okozhat. Egy idősebb ember megbotlik, elesik benne, a leszálló tömeg pedig - ne adja Isten - áttapos rajta. De ha nem is, nem egészséges a biztonsági sáv közelében feküdni. Az első reakcióm az volt, hogy 'ez meg hogy került ide, tegnap még nem volt itt', bár később beláttam, hogy az első kocsiba szinte soha nem szállok. És szintén ellent mond e kezdeti feltevésemnek, hogy a márvány repedései már elkoszolódottak. Ez csak súlyosbítja a BKV mulasztását: ki tudja, mióta okoz veszélyt ez a felületi hiba a peronon, nem kis balesetveszélyt okozva.

Közlekedés-szociológia (2. rész: a Combino gombja)

A körúti villamos már szállóige. Fontos szerepe van Budapest történelmében, a belváros verőerét alkotja. Naponta többszázezer, talán millió utast szállít el, így remek tenyésztér a városi nép viselkedésének megfigyelésére. És, hogy mégis a közlekedésnél maradjunk: vizsgáljuk a villamost! Pontosabban annak egyik funkcióját. 2006 óta kígyóznak a rekorder hosszúságú Combino villamosok a Nagykörúton, viszont a külön ajtónyitás funkciót csak 2009-ben vezették be rajtuk. A változás, amely ekkor állt be a tömeg viselkedésében, eszméletlen volt. Amíg a régi rendszerrel működtek a Combinók, vagy még régebben, amikor Ganz, vagy UV villamosok közlekedtek a vonalon, a procedúra egyszerű volt: beállt a villamos, a peronon álló utasok az ajtók mellé álltak, megvárták, míg a leszállók leszállnak, majd felszálltak, az ajtók záródtak, és a villamos ment tovább.
Na de most, hajjaj. A villamos beáll, a peronon állók rácuppannak az ajtóra, nyomkodják a gombot, az ajtó kinyílik, szembe találják magukat a leszállókkal, akik kitörnek az utasok falán keresztül, elhagyják a villamost, van, aki már eközben megkezdi a felszállást, aztán a többiek is felszállnak. Az ajtó záródik... záródna, de valaki visszanyitja. Megint záródna, most záródik is, valaki odafut kívülről, nyomja a gombot. De az ajtó nem nyílik. Nyomja mégegyszer, majd még ötvenszer, de csak nem nyílik. Aztán a villamos elindul.
Ezt látja a külső szemlélő. De most nézzünk a dolgok mögé. Mint már említettem az újonnan átadott pályaudvar kapcsán, az átlag közlekedő budapesti egy agyatlan robot. Olyasféle, amelyeket az ÁEK-ban használnak automatikus teherhordásra. Megy a megszokásai mentén, és ebből semmi nem zökkenti ki. Az, hogy közben lecserélték az alatta lévő villamost egy új rendszerűre. Nem áll meg elgondolkodni pár percre, nem figyeli meg az új szisztéma működését, de még csak a tájékoztató szöveget sem hallgatja meg, amelyen keresztül a szájába rágnák. Ezért nem tudja, hogy amikor a villamos beáll, valószínűleg lesznek leszállók, és az ajtó nem azért nem nyílik rögtön, mert nem jeleztek, hanem mert az engedélyezés bekapcsolása eltart pár másodpercig. Ez egyébként belülről is szokott téves gondolatokhoz vezetni. A beállás után nem ritka, hogy megnyomkodják még párszor a leszállásjelzőt, mert "nyilván nem jelzett az, aki elöl áll". Aztán amikor megtörtént a fenn vázolt módú utascsere, az ajtó, ha nem érzékel a fotokapu senkit négy másodperc után sem, magától zár. Az emberek arra már viszonylag jól rájöttek, ilyenkor hogy lehet visszanyitni. Nem, nem a kezet/lábat/kishúgot kell közé dugni, hanem a nyitógomb egyszeri megnyomása által. Ez viszont akkor már nem működik, amikor az indulás előtti egységes ajtózásár történik. Ezt a sofőr kezdeményezi, és onnan lehet megismerni, hogy az (egyébként irreálisan halk, tücsökciripelés szerű) indításjelzés akkor sem hallgat el, amikor a futók ugrálnak fel a villamosra, onnan, hogy minden nyitva lévő ajtónál szól, és onnan is, hogy a fent említett visszanyitós módszer már nem működik. Ilyenkor viszont működik a kéz/láb/kishúg ajtók közé dugása. Ezért lenne fontos tudnia, melyiket alkalmazza a polgár.
Végül miután az engedélyezés már levételre került, és a villamos indulna, mindig vannak, akik még próbálkoznak. Pedig (radikálisan napos időjárás kivételével) egyértelműen látná, hogy feleslegesen, ha ránézne egy másodpercre is a gombra, amit nyomkod: ha nem világít, nem fog tudni felszállni. Akkor sem, ha mégegyszer megnyomja. Vagy, ha még azon felül is. Vagy, ha belerúg az ajtóba. Ennek a hozadéka viszont, hogy a villamos megállóból kihúzásakor sokszor áll utas a biztonsági sávon, sokszor csupán centikre a villamostól.
Meg kell még említenem azt a jelenséget, amelyre Tomi (törzsolvasónk) hívta fel a figyelmem: vannak hülyegyerekek, akik végigsétálnak az indulni készülő villamos mellett, és visszanyitják az ajtajait, csak, hogy az ne tudjon elindulni. Ez főleg télen lehet kellemetlen, amikor ezáltal a hideg is bejut az utastérbe: az egyik ok, amely miatt eleve bevezetésre került ez az egész rendszer.

Hogy lesz ebből holnapra pláza?

Röviden: sehogy.
Hosszan: Nem, nem fogom a teljes blogot a Köki ügyének szentelni, erre van már külön blog, csak mivel ez a téma a mindennapi életemből tisztességes darabot foglal el, megint erről írok. Az a cudar igazság, hogy a Köki terminál, mint projekt, már 6 éve létezik, és több, mint három éve épül. Ennyi ideje kellett a Köki utazóközönségének megbarátkoznia az újabb és újabb változtatásokkal, kellemetlenségekkel, most nem sorolom fel a folyamatot. Lényeg, hogy már áll az épület, vannak ablakai, van benne világítás, az emberek szemében már egészen kés van. És mivel ezek az emberek a vásárlók is, a pláza szeretne is kész lenni, hogy beengedhesse a sok két lábon járó pénztárcát. Másrészt pedig kinos lenne elismerni, hogy a nyolcvanharmadszor elhalasztott átadást sem tudják tartani, így valamit tenni kell: megnyitják hát. Bár attól függetlenül, hogy ők büszkén lobogtatják ezt a frázist, én inkább körüljárási jog megadásának mondanám. Ma újra levették az elfüggönyzést az üvegfalakról, így látni lehetett, hogy kb. ugyanúgy állnak a belső munkálatokkal, de ha nem vették volna, akkor sem kéne Einsteinnek lenni ahhoz, hogy lássuk: minden létező építkezési terület kész káosz még. Betonozótölcsérek, kordonrácsok, építőelemek hevernek mindenütt, a metróperon négy új lépcsőjéből egy üzemel csak, a mozgólépcsők mind állnak, hiszen még kész sincsenek. A Sibrik felüljáró mellett pedig még fel vannak tornyozva a Strabag építőbrigád konténerirodái. Egy szóval az ígért parkosítás, és útbővítés még nagyon jóindulattal is csak kezdetlegesnek mondható. És mégis megnyitják a komplexumot a nagyközönség előtt, annak ellenére, hogy a jelen paraméterekkel egyértelműen nem képes a várható tömeg fogadására kapacitásban (hú de sok idegen szó... tegyünk bele pár magyart is: puli, erőspista, gémeskút, Petőfi... ígyni).
Szóval nem megnyitó lesz holnap, csak előzetes bejárással egybekötött vásárlási lehetőség. Akkor beszéljenek megnyitóról, amikor a plázát mind a négy oldalról újonnan aszfaltozott utak, és zöld park veszi körül, belül minden bolt ki van adva (a mostani 80% helyett), a tetőkertben pedig diákok lógnak gimi után.
Ami a buszpályaudvart illeti: megörültem, amikor elkezdtek megjelenni a kocsiállásoknál alumíniumkonzolok az oszlopokra fúrva. Gondoltam, hogy majd digitális kijelző mutatja, hány perc múlva indul a következő busz (mint az Örs Vezér téren, csak működő verzióban), de csalódnom kellett, amikor ma láttam, hogy csak kemény lapos járatszámtáblákat fúrnak fel rájuk. Vidékre ez is jó lesz...

Fotóriport szokásos módon a facebook oldalon.

Nem hibázhatsz!

Legalábbis akkor nem, ha a BKV Volvo flottájából utazol valamelyik példányon. Egy olyan bosszantó tervezési / beállítási hibája van a BKV alkalmazásában használt Volvo 7700A-s autóbuszoknak, amely nem teszik lehetővé, hogy az engedélyezés után igényeljen az utas ajtónyitást - belülről. A nem szakmai olvasóközönségnek: az engedélyezős rendszerek már szinte minden modern autóbuszban felváltották az egy gomb - egy ajtó rendszereket. Lényegük abban áll, hogy az autóbusz megállóba érkezésekor a sofőr csak az engedélyező gombot nyomja meg, amely engedélyezi az ajtónyitást, és -zárást. Ez sokkal kényelmesebb, mint kifürkészni, hogy melyik ajtónál kíván cserélődni az utas, sőt, azokban a buszokban, ahol az ajtózárás automatikus, ennyiben ki is merül a sofőr dolga.
A BKV-s Volvóknál azonban az engedélyezés után az utas hiába nyomkodja a leszállásjelzőt (ha uram bocsá' későn tért észhez), az ajtó nem nyílik. Így vagy lesz valaki, aki kívülről kinyitja neki, vagy átmegy egy másik ajtóhoz, ahol még időben jeleztek, vagy a sofőr szemtanúja az utastérben zajló kálváriának, és kinyitja az összes ajtót. Vagy az utas fennmarad a buszon. Amiért viszont az elején nem egyértelműsítettem, hogy ez tervezési, vagy beállítási hiba-e, az az, hogy régen az ajtón található leszállásjelzők mellé volt matricán írva: "Megállás után a leszállási szándék már csak itt jelezhető". Mára viszont ezek a matricák minden ajtóról eltűntek, és a gombok valóban nem szolgálják e célt, így nagyjából fölöslegessé is téve magukat: arra fölöslegesek, hogy egy ajtóhoz négy helyen lehessen jelezni.
Lehet mondani, hogy aki nem jelzett, magára vessen, de a tömegközlekedési eszköz tipikusan egy olyan dolog, amelyet bolondbiztosra kell tervezni. Mégpedig azért, hogy a legrosszabb képességű "rendszertényezők" szerepelése mellett is hatékonyan működjön a rendszer. Ez a szépsége a közúti közlekedéstervezésnek: sosem tudhatjuk, kire tervezünk. A közút mindenki előtt nyitott, nem csak magasan képzett rendszeroperátorok tevékenykednek benne, mint a vasúton, a vízen, vagy a levegőben. Kicsit olyan, mint automatizálni egy krumpliszortírozó gépsort. Ahány krumpli, annyi alak, és mindenre fel kell készülni.

Ui.: üdvözlöm a Köki blog nyomán érkezett új olvasókat! :)

Farkast kiált az indításjelző

Ma volt szerencsém egy olyan metrószerelvényen utazni, amely a "fényezése" alapján a bontóból lett visszahívva, de nem ezért írok róla.

Ismeretes, hogy tavasz végén megjelentek a metrókon a formára a kocsik belsejéhez szépen illesztett indításjelzők. Akkor még csak élettelen dudorok voltak az ajtók fölött, később viszont bejelentette a BKV, hogy az esélyegyenlőség jegyében vezette be a rendszert (meg gondolom, mert EU-s norma). Kíváncsi voltam, milyen fényük lesz, és amikor először láttam működni a renszert, csalódottan vettem tudomásul, hogy LED-esek. Tudom, egy LED ötezer évig elél nulla áramon, ettől függetlenül szerintem ronda, egy 50-es évek formatervű szovjet metrón semmi keresnivalója. A legfőbb bajom a LED-del, hogy a felizzási ideje kb. nemlétező. Azonnal ég, azonnal elalszik, semmi finom átvezetés, mint egy Cadillac kabrió indexe (ezért nem szeretem az új Volkswagenek hátsó lámpáit sem). No de mindegy, az esztétikumot ilyen szinten úgyis csak én nézem, az átlag butapesti azt sem tudja, min ül éppen.
Ami miatt mégis írok, az maga a rendszer működési elve. Nem tudom, milyen toldom-foldom módon tudták integrálni ezt a rendszert a metró ósdi áramköreivel, de nem sikerült valami fényesen. Amely kocsikon egyáltalán működik a kocsibelsőt (szó szerint) narancs fénybe borító lámpa, ott is elég szeszélyesen teszi. A mai, roncstelepről előcibált kocsiban például a bemondás előtt villogni kezdett, a bemondás kezdetekor kicsit kihúnyt, aztán ismét villogni kezdett, és végül az ajtó zárása után jóval (kb negyed perc) aludt ki (videó alant). Ez a kocsi önmagában is semmibe teszi az egész rendszer lényegét (ha egész utascsere alatt világít, és még indulás után az alagútban is, minden figyelmeztető erejét elveszti), hát még ha figyelembe vesszük, hogy semelyik két szerelvényen nem működik ugyanúgy, tehát az ember inkább figyelembe sem veszi, mert csak összezavarja.
Biztos más a Mityisi metrók drótozása (ajtóvisszajelzés, stb), mint az Ikarus-oké, midnenesetre azokon meg tudták oldani, hogy egyrészt (ha jól tudom, de javítson ki valaki, ha nem) az indításjelző megszólaltatása nélkül nem lehet zárni az ajtókat, másrészt amint mindegyik nyitott ajtó zárt, az indításjelző rögtön elhallgat. Két félév elektrotechnika után sejtem az egyszerű választ: az indításjelzés zárja az ajtózáró parancsot továbbító áramkört is, (amelyet ekkor már csak az ajtózáró kapcsoló szakít) az ajtó zárást visszajelző egység pedig megszakítja az indításjelző tartóáramkörét. Semmi fedélzeti számítógép, minden szigorúan mechanikus. Nem lehetett volna a metrókban is megoldani? Ahány szerelvény, annyi féleképp viselkedik az indításjelző rendszer. És a fénye, az otromba fénye... Nem tudom túltenni magam rajta.
Érdekes mementó még, hogy a kisföldalattit is ellátták indításjelzőkkel, és láttam mindkettőre példát: volt szerelvény, amelybe az orosz metrókon használt tejüveg búrás verziót tették, és volt, amely az Ikarus oldalindexet/Hannoveri villamos indításjelzőt kapta.

A videót az említett, furán működő indításjelzőről csípőből lőttem (nem akartam hülyének látszani), és nem szoktam ilyet nyilvánossá tenni, de vágatlan is (ezért most nem fogom elővenni a vágóprogit :D).