Mi is az a BKK? - II. felvonás

Bár korábban már írtam róla, és témát ismételni nem szoktam, ezúttal úgy látom, mégis szükség van rá. Az egy dolog, hogy a családom következetesen keveri a BKK-t a BKV-val annak ellenére, hogy már legalább öt eltérő alkalommal elmagyaráztam a különbséget, az ismerőseim körében sem látok sokkal nagyobb tájékozottságot. Szóval fussunk neki még egyszer: 

Mi az a BKK és miért van létjogosultsága Budapesten?

A BKK Budapest közlekedésszervezője. Ahhoz, hogy ebben a magyarázatban továbbmenjek, először tisztázni kell, alapesetben ki a felelős a közlekedés különböző részeiért. A közlekedés áll a közlekedési infrastruktúrából és az azon közlekedőkből. (Ideális esetben az infrastruktúrán belül a közlekedők csak az úton közlekednek, de nem mindig.)

• a helyközi (távolsági) közlekedésről az államnak kell gondoskodnia
• a helyi tömegközlekedés biztosítása a helyi önkormányzat felelőssége (esetünkben a Főpolgármesteri Hivatal).
• az autópályák fenntartása az állam feladata (Állami Autópályakezelő)
• az országos közutak fenntartása a Magyar Közút dolga
• a helyi kezelésű utakat az önkormányzatok tartják fenn, kivéve Budapesten, ahol ezek szigorúan véve a kerületi önkormányzatok, de abból elég keveset látunk, a főútvonalakat és busz járta útvonalakat pedig a Főpolgármesteri Hivatal kezeli.

Na, erre a magyarázatra azért volt szükség, mert látszik belőle, hogy a főpolgármester hivatalának két felelőssége is van: üzemeltetni a közúti infrastruktúrát és biztosítani Budapest tömegközlekedését. De ez egy nagy hivatal, még ezer más dolga van, így azt mondta, hogy ő nem akar közvetlenül bajlódni a különböző szolgáltatókkal (mint az FKF és a BKV), helyette létrehozott egy közlekedésszervezőt, a BKK-t, aki mindezt megteszi helyette.

A zavart az okozza a fejekben a mai napig, hogy ez a kezdeti időkben (2011-ben) abban mutatkozott meg először, hogy a BKV matricákat BKK-s matricák váltották fel. Ettől függetlenül mára a BKK feladatok egész sorát vette át, nevezetesen:

• tömegközlekedés megrendelése, tarifálás, ellenőrzés
• közúti infrastruktúra fenntartása, ellenőrzése
• felújításoknál kivitelezés, forgalomtechnika (táblagyártás )
• közlekedési stratégia tervezése
• parkolás szabályozása
• teherfuvarozási politika, citylogisztika irányítása
• taxiszolgáltatók szabályozása
• kerékpáros politika irányítása (pl Bubi)
• közlekedési információk szolgáltatása

 Látszik tehát, hogy a tömegközlekedés biztosítása csak egy a sok feladat közül, bár igaz, az a leghangsúlyosabb (és kétségtelenül az van a leginkább szem előtt).

És akkor most nézzük, konkrétan mi a különbség a BKV és a BKK közt. Egyszerűen fogalmazva annyi, hogy a BKV a BKK alvállalkozója, akitől a tömegközlekedési szolgáltatást a Főpolgármesteri Hivatal nevében rendeli meg. Azért is fontos nem keverni a két céget, mert Budapesten már nem minden busz BKV-s. Például a babakék, vadonatúj Citaro buszok mindegyikét a VT-Arriva nevű alvállalkozó üzemelteti, és egyre több vonalat kapnak meg részben vagy egészben. De ugyanígy a jegyellenőrök sem BKV alkalmazottak, mint ahogy az a kabátjuk hátulján is olvasható. Ők is a BKK egyik alvállalkozójának dolgoznak.

És hogy miért van létjogosultsága Budapesten egy közlekedésszervezőnek? Leginkább azért, mert egységességet képvisel és központosít. A BKK mindössze 3,5 év alatt hatalmas céggé nőtt, irodaházát (személyes tapasztalatból mondom) már le is cserélhetné. Egyelőre azonban még sikerült megtartania az egységesség alapelvét, a jobb kéz általában tud a bal cselekedeteiről, és ami BKK-s, az magával hordoz egy minőségi szintet.

Aki úgy gondolja, elolvashatja a társaság írását önmagáról, bár végigpörgetve azt láttam, hogy az anyagot öngyulladás fenyegeti, olyan száraz. Én a helyükben már réges rég forgattam volna egy leegyszerűsített tájékoztató reklámfilmet.

Szóval ez a BKK, ne tessék keverni a saját alvállalkozójával! A következő írásban pedig egy másik misztikus területről lesz szó: a FUTÁR rendszerről (melynek sokan még a nevét sem tudják).

A BuBi bringák

A legutóbbi hétvégén volt alkalmam kipróbálni a majdani BuBi kerékpárjait a Rákóczi téri bemutatón, melyek külön erre a célra készültek a Csepel gyárban. A bringák a biztonság és az univerzalitás jegyében készültek, azonban néhány aggályom és félelmem velük kapcsolatban. De nézzük sorban!

A bringák megjelenése élénk zöld, bár nem annyira, hogy bántsa a szemet. Inkább talán "friss zöldnek" nevezném. Még mielőtt felültem volna egyre, meggyőződésem volt, hogy nehéz, lomha jószágok, egyrészt elnézve a váz méretét, másrészt tudva, hogy elég sok biztonsági extra van rajtuk. Felülés előtt kíváncsian vártam, milyen könnyű a nyergen állítani, de örömmel láttam, hogy eléggé. Az ülés rúdjának megszorítását csatos szorító végzi, amely (az eddig használtakkal ellentétben) tartja is a nyereg magasságát, nem hagyja lecsúszni. Mégis könnyen oldható, szorítható. A nyeregrúd továbbá meg van számozva (hat fokozat biztos meg van jelölve, tovább nem néztem), így elég csak egyszer beállítani a magasságot, aztán megjegyezni a számot későbbre. 

Miután felültem, az első furcsaság, amelyen megakadt a szemem, a csengő volt. Biztos én vagyok lemaradva, de ilyet még nem láttam: végtelenített gyűrű veszi körbe a csengődóm alját, azt tekerve lehet csengetni. Egyszer sem használtam forgalomban, nem tudom, jobban kézreáll-e, mint a nyeles, vagy a rugós pöckös kivitel, de biztos oka van, hogy ilyennel szerelték a bringákat. De ha már biztonsági felszerelésekről beszélünk: gondoltam volna, hogy tükröket is kapnak a bringák, ha egyszer a biztonság zászlóshajóiként reklámozták azokat. Gondolom, azért nem került rájuk, mert a tükör törékeny, és itt a vandálbiztosságon is nagy a hangsúly. Bár később még visszatérek erre. Egy csinos kis parabolatükröt viszont krómozott fémből, vagy akár foncsorozott műanyagból is el lehet készíteni, így lehet, hogy egyszerűen csak költségbeli megfontolás állt a háttérben. Persze, bringára nem feltétlen szükséges a tükör, az enyémen sincs, de lehet, hogy nem mindenkinek forog úgy a feje, hogy minden művelet előtt egy 360°-os panorámát felvegyen maga körül.

 Az első pár métert megtéve egyértelműen éreztem, hogy a bringa irányítása bizonytalan. Persze, akármikor ismeretlen kerékpárra ül az ember, meg kell szoknia a váz méreteit, a kormány csapágyazását, stb. És nem tudom, hogy csak a magánnyomorom-e, így kezeljétek személyes észrevételként, de később 3 dologra vezettem vissza a bizonytalan úttartást.

1. A kerekek tömörek (vagy szivacsbetétesek, vagy tömör gumi, mindkettőt hallottam már, de megtapogatva az előbbire tippelnék), aminek következtében az ellenállásuk nagyobb, illetve nem tudom, képzeltem-e, de az oldalirányú merevségük sem olyan, mint egy fúvott keréké.
2. A kormányrúd a markolatokhoz képest alacsonyan van csapágyazva, ez eléggé különbözik a hegyibringáktól (mint amilyen nekem is van), ez gondolom, csak megszokás kérdése.
3. Viszont különösen zavarónak találtam, hogy az elülső kosarat nem a kormányrúdhoz, hanem a váz elejéhez rögzítették, így amikor fordítom a kormányt, a kosár nem mozdul, ezzel elvéve azt az optikai feedback-et, hogy egységnyi kormánykitérítéskor mennyire fordul a bringa. Eddig nem voltam tisztában vele, de úgy tűnik, a perifériás látással észlelt mozgásbeli ellentét elég zavaró ahhoz, hogy az ember minden mozdulat után túlkorrigáljon.

A városban megtett két órás túra során azért csökkent a bizonytalanság, de még a végére is kicsit idegennek éreztem a friss zöld bringa irányítását.

Egyébként látszik is, hogy a kerekek tömörek, mert ahol a szelepnek kéne lennie, semmi nincs. Az elején feltűnt továbbá, hogy a kerekeken csak egy borostyánsárga küllőprizma van, de utána azt is észrevettem (és meg is erősítették a Magyar Kerékpáros Klub munkatársai), hogy a kerékkülsőn fényvisszaverő "reflexcsík" fut körbe, amely még sokkal jobb is, mint egy prizma (a fehér csík a KENDA felirat fölött). Ha már kerék: a bringa fékezéséről elöl-hátul dobfék gondoskodik, a lámpákat pedig agydinamó hajtja. Három fokozatú váltó is van a következő állásokkal: 1 (hegymenet), 2 (normál), 3 (országúti). És bár Shimano gyártmány, ahogy az én bringámé is, a váltási irány pont fordított a kettőn. Így előfordult, hogy nagy sebességnél országútiba akartam kapcsolni, de hegymenetbe tettem helyette. Érdemes odafigyelni.

És akkor itt jön az, ami valószínűleg csak az én szememet böki: nem tudom, mikor, de a BuBi-t egy idő után MOL BuBi-ként kezdték emlegetni, ami elég egyértelműen azt jelenti, hogy a MOL beleöntött egy kazal pénzt a neve szerepeltetéséért cserébe. Nem ez lenne az első példa, hogy nagy cégek az érdekeikkel ellentétes célt támogatnak (például a McDonald's az olimpiát), engem az zavar, hogy nagyon erőltetett szaga van ezt a rendszert MOL BuBi-nak hívni, amikor egyszer a BKK terméke, az honosította meg a koncepciót, dolgozta ki, valósította meg (tudtommal). Ha a MOL pénze nélkül nem jöhetett volna létre, akkor persze, éljen a magyar olaj, attól még fura.

Na, és akkor beszéljünk a félelmeimről: minden közhasználatú tárgynál elsődleges szempont (vagy legalább is az kéne legyen) a vandálbiztosság. Kíváncsi voltam, a Bubringák esetében ez hogy valósul meg. Ugyanis sajnos már látom magam előtt, ahogy ezek a bringák az első negyedév után felhasogatott nyereggel, összefirkálva, hiányosan búslakodnak a dokkoló állomásokon. Egyik állomás sincs még bekamerázva, remélem, azért be lesznek. Így legalább a leállított bringákat nem éri rongálás. Ettől függetlenül amint elvisznek egyet, becsületjátékká alakul megint csak a dolog. Bár a kölcsönzés konkrétumairól még csak részletes tervek vannak, szerencsére elég biztosan azonosítható lesz, hogy ki vitte el melyik bringát, így a felelősségre vonás is könnyebb.

Ami a rendszer használatát illeti: a konkrét folyamatot, egy bringa kölcsönzésének lépéseit nem tudta elmondani nekem senki a bemutatón, így azokat majd később írom meg (bár igaz, csak az MKK embereit kérdeztem, a BKK-sokat nem).

Szóval virágzik Budapest, és a BuBi is csak egy újabb virág az újdonságok mezején. A rendszer kb április végére, május elejére élesedik az önkéntesekkel végzett tesztet követően. Kíváncsi leszek!

Chips? Csíplek.

Igen, mostantól minden bejegyzés címe szóvicc lesz. Na jó, nem. Szóval voltam a napokban a Morissonsban. Aki ismer, az most nagy szemeket mereszt: nyugi, pont olyan volt, mint amilyennek gondoltam. Viszont utána sétálgattam vendéglátómmal az éjszakai városban, és bizony meg kellett állapítsam: akármekkora közhely is, a város éjszaka tényleg teljesen más arcá mutatja. A nappal forgalmas terek éjszaka a közeli klubok előterévé válnak, az ember a sötét leple alatt sokkal inkább magáénak érzi az olyan helyeket, ahol nappal csak átsuhan. A Váci utcában például a borbár majd' teljes közönsége az utcán álldogállt és borozgatott, a téren a szökőkút pereme már alkalmi pulttá vált.

Egy ponton a Deák téren kötöttünk ki a Gödörnél, és hirtelen ötlettől vezérelve be is néztünk a térre. Az Akvárium tavával szemben kis büfékocsit vettünk észre, rajta a felirat hirdette: friss chips. Nagyon meglepett, mert bár már magam is próbálkoztam házi chips-szel, sosem jutott volna eszembe chips sütödét nyitni. Vettünk is egy adag sima sósat: kb. 250 g-ot kaptunk 700 forintért: nem a legolcsóbb mulatság, de ez sokkal ízletesebb volt, mint - ahogy azt mostanság divat emlegetni - venni egy zacskó levegőt, és kapni mellé ajándék chipset. Olyan papírtölcsében adták, mint amiben régen a gesztenyét volt szokás, de előttünk volt olyan is, aki zacskóban vitte. Jólesett, a bennünk lévő szerény mennyiségű alkoholt valamivel fel kellett itatni, meg ilyenkor az ember kívánja a fűszereset. Apropó fűszer: az ízesítése nem csak sós volt, véltem felfedezni némi fűszersót is, talán csirkefűszert (?). A szirmok egész vékonyra voltak szelve, csak néhány maradt puha, de még az is finom volt.

Hazérve természetesen jól utánanéztem a cégnek, hisz nem tudom, miért, de imádom kikutatni különböző cégek struktúráját. Mint az kiderül honlapjukról, még csak most bontogatják szárnyaikat, de már teljesen úgy festenek, mint egy régi, nagy hírnevű cég. Nagyon szeretem az arculattervezést, így mindig kritikusan szemlélem a témát, de előttük megemelem a kalapom: a végsőkig egységes a megjelenésük, a büfékocsitól kezdve a papírtölcséren keresztül egészen a honlapig: egységes színvilág, és mindenhol ott virít a logó, amely szintén külön szót érdemel. A színhasználat, a betűtípus, az idős farmer, kezében a kosár krumplival, mind tankönyvi példája egy hagyományos chipsgyártó imidzsének. De a honlap mással is meglepett: van például szekciójuk külön arra, hogy a büfékocsijuk mekkora helyet foglal (ha valaki a rendezvényére akarná szerződtetni őket), de még franchise szerződést is ajánlanak! Hogy ettől függetlenül miért nem hallott róluk nagyjából senki, azt nem tudom, tévé- és rádióreklámra gondolom, még nincs módjuk. 

A Franchise portál cikkéből megtudhatjuk, hogy három éve indult a vállalkozás, és azóta már két tag is ráharapott a csalira, így (ha matematikám nem téved) szombat hajnalban az ország három büfékocsija közül sikerült az egyikbe belebotlanunk.  Nevüket egyébként a csavaros burgonyaszeletelés módja ihlette, ha valaki ezen gondolkodna. És külön tetszik, hogy mindent beszereztek, mielőtt belevágtak volna: minőségirányítási rendszer, higiéniai védjegy, estébé. Mindig elszomorít, amikor egy vállalkozó úgy vág bele az üzletbe, hogy a dolgok feléről azt sem tudja, hogyan mennek, vagy forgalmatlan helyen lévő üzlethelyiséget vesz ki, vagy, ami a legrosszabb: pocsék az arculata, marketingje. Mert ez az, amire még költeni sem kell: valaki leül a photoshop elé, és kevés munkával is igényes, és ami a legfontosabb: egységes arculatot tud létrehozni. Én legalábbis puszta szórakozásból több tucat képzeletbeli céget alapítottam már. De látszik: Twisték is tudják, mitől döglik a légy, és minden frontot lefedtek. És ezért írok róluk, mert megérdemlik. Megtettek mindent, ami a belépőszint ahhoz, hogy egy vállalkozás sikeres legyen. Innentől pedig ne azon múljon, hogy nincs pár milliójuk tévéreklámokra.

Kós Károly tér

Aki valamilyen meg nem bocsátható okból kifolyólag nem lenne dél-pesti, annak valószínűleg most el kell mondanom, hol is van ez a Kós Károly tér.

Kezdjük akkor az elején: a XX. századelőn elözönlötték a vidékről érkező gyári munkások a fővárost, akiknek, mivel az ingázás nem jött szóba, valahol lakhatást is kellett biztosítani. Ezért 1908-ban Wekerle Sándor, akkori miniszterelnök (és a telep későbbi névadója) kezdeményezte a Wekerletelep építését, amely tervszerűen felhúzott, és nem történelmileg kialakult lakóövezet lévén szép geometriát követ: négy 45 fokban sugár irányt befutó út találkozik a telep közepét adó, négyzet alapterületű Kós Károly tér négy sarkánál, a sugárutak között pedig, mint a pókháló, feszülnek ki a mellékutcák. A telep szerencsére nem panelrengeteg lett: Fleischl Róbert, tervező javaslatára kertvárosi stílusban épültek meg a házak, hogy a vidékiből városivá lett embereknek ne legyen túl nagy a változás.

Aki pedig néz Barátok Köztöt (most megszólítottam a fél országot), az pedig már minden bizonnyal látta a tér egyik sarkán álló épületet: ez ugyanis a "Barátokköztház". De aki a dél-pesti régióban szerzett jogosítványt, az nincs kizárva, hogy a térre bekanyarodva eszmélt rá, hogy jé, ez a ház itt áll (mint ahogyan én tettem egy Suzuki Ignis volánja mögül még 2007-ben).

Ami a tér geometriáját illeti: bár négyzet alapterületű, körforgalommá nyilvánították, így egy irányban lehet körbeautózni. Amiért pedig minderről írok: 2010 nyarán a városvezetés megkezdte a terület rehabilitációját (bár a fogalom talán nem is helytálló: előtte sem volt annyira vészes, de azért a kommunista idők bélyege - mint oly sok közterünkon - ezen is rajta kéklett). A korábbi bágyadt, kitaposott gyep, lestrapált játszótér és kőlábú padok helyett üde, zöld pázsitot kapott a park, modern játszóeszközöket, bekerített kosárpályát, szánkódombot, de még gördeszkás rámpát is. Kacskaringós sétányok futják körbe az egyébként mind a négy oldaláról bekerített zöldövezetet, padkájukon széles padokkal. Kutyát bevinni nem szabad, sőt, a galambok etetése is tilos, de ez nem is róható fel az önkormányzatnak.
Az építkezést úgy-ahogy figyelemmel kísértem, amikor a tanpályára buszoztam a C kategóriám kapcsán, de amikor végre megnyílt a park, elámultam a hangulatától. A telep apraja-nagyja ott volt azon a derült, napsütéses délutánon, mindenhol gyerekek labdáztak, rohangáltak, idősek sétáltak, sőt, éppen sportnap is volt. Fantasztikus érája volt a helynek, és van is még mindig. Ma ismét ott jártam, és a helyiek változatlan lelkesedéssel habzsolják a közösségi életet a természetnek e csöppnyi, de annál lágyabb ölén. Egy negatívumot jegyzek csak meg minden alkalommal: a parkot négy oldalról járja körül több buszjárat. Volt olyan, amikor szétnézve a tér három különböző oldalán haladt éppen busz.
A teret körbeölelő egybefüggő (a sugárutak betorkollásánál boltíves) sorház érdekes stílusban épült: engem a Vajdahunyad várára emlékeztet mindig. A térre néző gyógyszertárba is benéztem, ahol pedig még az eredeti berendezés volt: a falakat magasan körbefutó polcok, az egyik ajtó fölött a polcrendszer csúcsán réz számlapos óra, régi gyógyszeres üvegek, antik mérleg. Szóval adnak a módjára a helynek, ez Kispest egyik büszkesége. Érthető, miért élettel teli minden meleg délutánon.

Mi van, ha leáll a BKV?

Tudom, menjek a fenébe, már a hetente írást sem tartom be. De amint vége a vizsgaidőszaknak, és újra járni kezdem a várost, és érnek imputok, lesz téma is, tessék megnyugodni. Hogy egészen őszinte legyek, most sem írtam volna, de annyi fórum harsogja kétségbeesetten a BKV kérdését, hogy muszáj megvizsgálni mérnöki szempontból.
Kezdjük kicsit távolabbról: szerintem már mindenkinek egyértelmű, hogy a világ valamilyen csúcsesemény, nagy változás előtt áll, mivel jelenlegi struktúrájában széthullóban van. Régen az év eseménye volt mondjuk a sri lankai tsunami, ma viszont minden egyes napra jut valami (legyen az államcsőd, leminősítés, diktatúra bukása, skót függetlenségi népszavazás, és még sorolhatnám). Ebből a lényeg: a világ változik, méghozzá elég gyorsan. Gyorsabban, mint ahogy az emberek ezt követni, megszokni tudnák.
Az a réteg, amelynek a tömegközlekedéssel egyáltalán dolga van (tudom, hogy "közösségi közlekedés", de kifejtettem már, hogy Budapesten ilyen nincs :D), az a jóléti társadalmak lakossága. És most jóléti alatt nem olyan országokra gondolok, mint Svájc, hanem az olyan országokra, ahol érvényesül az "olyan nincs, hogy nincs" elv. Fejtsük ezt ki például Magyarországot nézve: ismeretes ugyebár, hogy az ország a II. világháború után orosz megszállás alá került, és ott is maradt egészen az 1989-es rendszerváltásig. Az ezalatt uralmon lévő vezetés politikájának egyik sarokköve volt a jólét illúziójának megteremtése. Ezért van az, hogy sok idősebb ember manapság is visszasírja az "átkost", még akkor is, ha annak idején hitelből csilingelt a villamos, hitelből lógott a kolbász a hentesnél, hitelből ették a gulyáslevest a Tomi ebédlőasztalon a panelben. Hitelből építettek jóléti (vagy akkor inkább már dzsentri) társadalmat Kádárék. Aztán elmentek, és hátrahagyták a feketelyukként örvénylő államkasszát, amit azóta csak tágítani sikerült az újabb és újabb hitelek felvételével. Mellékesen megjegyezve: a 85 GDP%-os adósság, amit mindenhol emlegetnek, az a tartozásunk KAMATA! Az összeg, amely emögött van... maradjunk annyiban, hogy nagy. Na, de ha sokat beszélek még erről, valamit biztos rosszul mondok, mint a jó mérnökember, én sem értettem soha a gazdasághoz.
Ebből az egészből pedig azt akartam kihozni, hogy a magyar, azon belül is a budapesti nép megszokta, hogy minden van, aminek lennie kell: olyan nincs, hogy nincs! Ezért is sztrájkolunk ennyit: nem látjuk be, hogy van, amikor egyszerűen nincs miből adni. De mivel a világ ennyire széthullóban van, ebbe természetesen beleértve Budapestet is, lassan szembesülnünk kell vele, hogy igenis van. Igenis van olyan, hogy nincs.
Utánagugliztam feltételezésemet alátámasztandó, és mindenhol egy őszi önkormányzati törvénymódosítás bukkant elő, amely kifejezi, hogy a közösségi közlekedés a helyi önkormányzat feladata. Próbáltam azt is kideríteni, hogy kötelező jellegű feladata-e, de azt már nem találtam. Ez fontos ugyanis, mert például a légtéri fordalomirányítás kötelező jellegű állami feladat, tehát annál tényleg olyan nincs, hogy nincs. Viszont ha a városi tömegközlekedés nem kötelező jellegű önkormányzati (és nem is állami) feladat, akkor (bár igaz, összeomlik az ország gazdasága, ha a főváros megbénul) megteheti a polgármesteri hivatal, hogy széttárja a kezét: ez van. Ha a tömegközlekedés biztosítására mondjuk vonatkozna egy olyan passzus, mely szerint (a főváros esetében) ha az önkormányzat nem tud gondoskodni róla, az állam kell biztosítsa, akkor sem lenne messze olyan értékű helyettesítés, mint teljes üzem esetén. Tudom, sok a "gondolom" és a "talán", de most nincs időm rendeleteket túrni, csak a lehetőségeket vázolom.
Valamelyik gazdasági tárgyamon (meg nem mondom már, hogy gimis gazdaságismereten, vagy egyetemi menedzsmenten) hallottam, és azóta is gyakran mondom, hogy "állami vállalat nem mehet csődbe". A BKV téma korábbi fázisaiban ezért legyintettem mindig, mondván eddig sem volt egy aranybánya a cég, de eddig sem hagyták bedőlni. És most is szkeptikus vagyok a dologgal kapcsolatban, hiszen ha hagyják megbénulni a fővárost, az (ha jól emlékszem) napi 14 milliárd forintnyi kiesést jelentene a magyar gazdaságnak. És most, hogy ilyen jól áll az ország, ez nem lenne szerencsés.
Mindenesetre ha valóban leáll a BKV (csak, hogy a címben említett kérdést is megválaszoljam), két dolgot tudok elképzelni. Vagy a magas prioritású vonalakat (metrók, négyeshatos villamos) megtartják, a külvárosiak pedig jussanak be a nagyobb közlekedési csomópontokig, ahogy tudnak (a gyalázatosan szegényes P+R hálózat mellett ez érdekes lesz), vagy pedig tényleg szó szerint leáll a BKV ahogy van, és akkor a már amúgy is túlterhelt közúti infrastruktúrát elözönlik a munkába igyekvők, és szó szerint beáll a város. Ez utóbbit nem szeretném megélni, úgyhogy reménykedjünk az "állami vállalat nem mehet csődbe" mondat igazában.
Tarlós (bírom a nyilatkozatait) az Info rádiónak adott nyilatkozatában felvázolt mégegy lehetőséget: "Megoldást jelentene még, ha pénzjegynyomdát nyitnánk a városháza alagsorában, de erről a belügyminiszter úr lebeszélt."