Közlekedési kisokos: fordítás, követés

Történt veled valami izgalmas?

Igen, forgalmat számoltam a Kökin 4 órán keresztül, és ezalatt elég sok érdekességet figyeltem meg. Némiképp pech a BKV-nak, hogy pont a teljes üzemidőben, a teljes vonalat lefedő forgalomszámlálás napján jár rendellenesen a metró...

Miért, mi volt?

Reggel is harsogta már a hangszóró, de azóta a BKK honlapján is olvasható, hogy a hajnali pályavizsgálat során a Corvin-negyedtől a Klinikákhoz futó alagútszakaszon az egyik sínszálon egy hajszálrepedést találtak. Így 5 km/h-s lassújelzést helyeztek ki a szakaszra. Már ez is épp elég érdekesen hangzik, de még azon hogy meglepődtem, hogy a vonat dudált az alagútban mielőtt lassított volna, majd azelőtt is, hogy ismét gyorsított. Bőszen néztem ki az ablakon, hogy vajon mi szükség lehet hangjelzésre, benéztem a szellőző / tároló mellékjáratokba, nincsenek-e oda behúzódva pályamunkások, de sehol nem láttam senkit. Némiképp értetlenül álltam a dolog előtt, míg végül később a számoló váltótársam elmondta, hogy elférnek pályamunkások a vonat mellett, ha nekidőlnek a falnak (azért nem gondoltam, hogy ez lehetséges, mivel az az alagútszakasz mélyfúrt, tehát tübinges*. Szóval munkások dolgoztak a vonalon, amíg a metró közlekedett. Igen, ekkora volt a baj.

Oké, és mi köze ennek a mai témához?

Az, hogy egy ilyen esemény elég keményen belenyúl egy vonal precízen előírt menetrendjébe. Nem szoktunk belegondolni, de a metró is menetrend szerint közlekedik, csak éppen elég sűrűn. Egy ilyen lassújelzés pedig úgy összetorlasztja a vonatokat, illetve annyival megnövekedik a menetidő, hogy hagyományos üzemmel tarthatatlan volna akár csak az eredetihez közeli követési idő is. Ezért a mai nap folyamán a Kökin (és gondolom Újpesten is) átálltak gyors fordítású üzemre. Reggel a 4-6 villamoson pedig a járműpárosodás jelenségét figyelhettem meg, ez azt takarja, amikor egy vonalon egy jármű annyit késik, hogy utoléri az azt követő. Ilyenkor általában az történik, hogy az elsőre felpaszírozódik mindenki, míg a második üresen megy tovább. Ma reggel viszont a másodikként megálló villamos is kinyitotta az ajtajait (2. kép, nem is tudom, hogy fér el két Combino egy megállóban).

De mi az a fordítás?

 A fordítás a másik dolog, amelybe nem nagyon gondol bele az utca embere: hacsak egy vasútvonal nem körben (visszafordító vágányban, mint pl a Moszkván Széll Kálmánon) végződik, ott szükség van fordításra, ami azt a műveletsort takarja, amely alatt a jármű menetirányt vált. Ehhez szükség van: az aktuális vezetőállás megfelelő lezárására (járműve válogatja, ez hogyan történik), a jármű teljes hosszának legyaloglására, majd az új vezetőállás beüzemelésére. Ez egy 120 méter hosszú metrószerelvénynél jópár percet igénybe vehet. Ezt a folyamatot gyorsfordítás bevezetésével oldották meg, ami azt jelenti, hogy amikor megérkezik a szerelvény a Kökire, a hátsó vezetőállásba beül egy sofőr (a képen bár eléggé elmosódva, de ez látszik: a sofőr áll, a világos gallérja V alakja látszik). Miután a szerelvény továbbhalad, és megérkezik a kihúzóra**, az addig irányító sofőr lezárja az ő vezetőállását, az addig hátrafelé néző pedig az övét megnyitja, és (a helyes vágányút beállítása után) a szerelvény már indulhat is vissza a pályára. Ezzel a stratégiával is nagy volt a követési időköz reggel, délután viszont már szinte egymást érték a metrók.

Ennyi?

Nem, volt még valami furcsa. Az állomási ügyeletes a négy óra alatt számtalanszor szólt a biztonságiaknak a hangosbemondón keresztül, hogy át kell vizsgálni a metrószerelvényeket. De nem mindegyiket, hanem valami egész randomizált módon. Például egyszer volt, hogy minden harmadikat, de olyan is volt, hogy kettőt egymás után. Ezt már nem tudom összeegyeztetni a pályahibával. A biztonságiak az utasteret nézték át, nem a kocsiszekrényt, így nem hiszem, hogy valamelyik szerelvény elhagyott volna valamit, és azt nézték volna. Arra sem tudok gondolni, hogy valaki fennhagyott volna valamit valamelyik vonaton, mert bár az egyik biztonsági őr egyszer egy zacskónyi bevásárlást hozott ki az egyik kocsiból, az átvizsgálás utána is folytatódott. Ha valaki bombával fenyegetőzött volna, akkor minden kocsit átnéztek volna, nem csak ilyen random eloszlás szerint. Illetve volt egy szerelvény is, amely több percig is várt, mire lázas rádiós kommunikáció után végre megoldódott az, ami hátráltatta (erről videó a blog facebook oldalán) Szóval ezt a részt nem tudtam mire vélni.

*tübing (vagy angolul tubing, a tube=cső szóból): összerakva hengert képező vas elemek, ilyenekkel van kibélelve a metróalagút a mély fúrású szakaszokon, tehát a Nagyvárad tértől a Lehel térig).

**üzemi területnek minősülő peronos rész, ilyen van például a Nagyvárad tér és a Népliget közt is az alagútban, ugyanis régen csak eddig járt a metró

Megint mozgásba hozták a várost

 Na, most már abba lehet hagyni a bökdösést, sikítozást, téglával dobálózást, a blog ezennel felébred a nyári szünetből (ha más miatt nem, az eső hatására).

Tudom, egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor az egésznek a szervezési hátterét veséztem ki. Most inkább a következményekre koncentrálunk kicsit. De előbb a történet: a Budafoki úti villamosmegállóban állva eltettem az esernyőmet a táskámba, mondván, hogy legközelebb majd csak akkor kell, ha leszálltam a reptéri buszról, hiszen addig végig fedett helyeken leszek. Ekkor a sors valószínűleg már három miliméterről röhögött az arcomba, csak még nem tudtam. A Ferenc körúton Corvin negyeden ben nél viszont, amikor mentem le a mozgólépcsőn, és épp leértem, gyanús lehetett volna a szembe áramló tizenhat-tizenhétmillió ember, de nem sok időm maradt önálló gondolkodásra, a hangosbemondó könyörögve kérte a tisztelt utasokat, hogy hagyják el az állomást, mivel azt műszaki okok miatt le kell zárni. Gyors helyszíni szemlével csak egy, a Köki felé tartó vágányon kivilágítatlanul álló metrót szúrtam ki, mint szokatlant. Postafordultával felfelé vettem hát az irányt, "nincs messze a Klinikák, elgyaloglok odáig". Útközben, az Üllői mentén gyalogolva (az esőben, nagy szatyorral a kezemben) a szemem már jobban ráállt a szokatlan dolgok észlelésére, így ekkor már feltűnt a szembe sétáló huszonkét-huszonhárommilliós tömeg. Nem volt agysebészet ebből megállapítani, hogy a Klinikák is le van zárva. Bár gondolhattam volna, hisz a Nagyvárad tér után van csak forduló. tehát ha a Ferenc k Corvin negyed érintett, a Nagyvárad-Deák szakasz biztosan kiesik. 

Így is történt, a Klinikákra érve az állomás bezárt üvegajtaján már némi infó is volt. Az előbb említett szakaszon nem közlekedik a metró, pótlás emitt, meg amott. Na nem, frissen szerveződő pótlásra nem várunk (habár sokan ezt tették, 1. kép), megyünk tovább a Nagyváradra. Mentünk, mendegéltünk, esernyőnk az út felé irányítottuk, mert esőben mindig vannak nyomvájúk, pocsolyák, na meg hülyegyerekek. Megérkezve a Nagyváradra hatalmas örömömre közölték, hogy a metró ismét teljes szakaszán jár. Kicsit Bad luck brian-nak éreztem magam. De jött mégegy apróbb meglepetés: a metró az ellenkező irányból futott be a peronra (2. kép), majd mindneki leszállt róla. Utána néma csend, a fejemben meg harsog a gondolat: eddig ingavonati rendben közlekedett? Nem, eddig nem is közlekedett. Na mindegy, csak nem halad tovább rossz irányba. De megint félbe lett szakítva önálló gondolkodásom: "Aki a Köki felé akar menni, szálljon fel, a Köki felé fogok továbbmenni". Hát jó.

Szóval egy metróüzemzavar következményei. A robotikusan önjáró "csorda" (csordaszellemet hordozó közösség) átalakul tudatos csordává: figyeli a többieket, ki merre megy, ki mennyire hőbörög. Aztán (ha nem rutinos pesti róka) arra megy, mint a többiek. Viszont meglepően rugalmas (még akkor is, ha ezt hangosan méltatlankodva teszi). "Le van zárva? B terv azonnali beiktatása."

Na meg aztán megint eszembe jutott a tömegek folyadék-dinamika szerinti vizsgálata. Bezárom az állomásajtót, ott feltolul a közeg (emberek álldogálnak), a többlet meg kifolyik a többi nyíláson (felmennek a felszínre). De még ennél is érdekesebb lehet az információáramlás. A metró üzemét megzavaró esemény híre eljut az állomási ügyeleteshez, aki továbbítja azt a forgalmi diszpécsernek. Ő elrendeli az intézkedést, és értesíti a forgalmizavar-elhárítást (mert, hogy így kell helyesen írni, nem úgy, ahogy a BKK felmatricázott vagy félszáz Roomstert), továbbá a pótlásban részt vevő buszgarázsokat. Elindulnak a Roomster-ek és a buszok (a garázstartalék sofőrökkel). Mindeközben az állomási ügyeleten beindulnak a nyomtatók / előkerülnek az előre, különböző forgatókönyvekre legyártott táblák, és mennek ki az ajtóra. Közben mozgósítják a hadsereget is (vagy lehet, hogy csak véletlen járt arra egy honvédségi teherautó, amíg az Üllőin gyalogoltam :D ). Az utasok / közlekedési hírportálok közti információterjedés mégérdekesebb: gráfelmélet, kisvilág-hálózat, stb, stb. Aztán mire kiér az első pótlóbusz, újból megnyitják a metrót. És az a vicces / szomorú, hogy nincs más választásuk. Valószínűleg nem tudják, meddig fog tartani a zavar, de még, ha rövid ideig is, hivatalosan nem lehet alternatíva nélkül megszűntetni egy szolgáltatást, amelyért milliók fizetnek. Hivatalosan...

Közlekedési kisokos: Miért pánikol a metró?

Divatos manapság tudni, de így is sok mindenki előtt ismeretlen, ezért feltétlenül ki kell jelenteni a tényt, amely a bejegyzés alapját is adja: a 3-as metró automata üzemű. Ez azt jelenti, hogy a vezető tulajdonképpen csak vonatfelügyelő, feladatai: vészhelyzet esetén beavatkozni, az ajtókat nyitni-zárni, az utastájékoztatást működtetni, illetve a vonatot az állomásról indítani.

Szóval hogyan is tudja a metró, hogy hogyan fusson? Figyeljétek meg, a két sínszál között fut egy harmadik valami is, egy lapos, fekete gumicsík. Ez a programszőnyeg (a képen is látszik), ebből olvassa a metró a programot. Ebben a gumiszendvicsben tulajdonképpen nincs más, mint két huzal, amelyek bizonyos távonként keresztezik egymást. Ezekbe a huzalokba meghatározott frekvenciájú áramot táplálnak, amely azt eredményezi, hogy azokon a helyeken, ahol a kereszteződések vannak, a térerősségek kioltják egymást, ott nullává válik. A metró aljára szerelt vevőegység ezeket a lyukakat képes érzékelni. 

De mit tud kezdeni velük? A metrónak meg van adva egy szabályozási idő, amely aszerint változik, hogy a metró éppen normál, lassú, vagy gyorsított üzemmódban közlekedik, viszont üzemmódon belül ez az idő mindig ÁLLANDÓ. Ez teszi lehetővé a sebesség változtatását, ugyanis emellé a programszőnyeg "lyukai" az állomástól kifelé haladva egyre ritkulnak. A vonatot azonban valahogy el kell indítani, hiszen álló helyzetben nem tud semmit számolni, erre való az indítógomb, amely egy "dead man switch" elvű gomb, tehát addig működik, amíg nyomom. A vezetőnek ezt az indítógombot az állomásról történő kihaladásig végig nyomva kell tartania, különben a vonat bepánikol, és vészfékez (ez nem is annyira ritka jelenség, biztos sokan tapasztaltátok már. A bejegyzés címe is erre utal egyébként: a 3-as vonalán közlekedő metrók nagyon ijedékenyek, bármiféle üzemzavarra satufékkel reagálnak.) 

Miután már mozgásba jött a metró, mi zajlik le a fejében? Érzékel egy lyukat, majd érzékel egy következőt. Megvizsgálja, hogy a két lyuk közti távot mennyi idő alatt futotta be. Ezt összehasonlítja a szabályozási idővel, és ha azt tapasztalja, hogy túl lassan, növeli a sebességét, ha pedig túl gyorsan, akkor csökkenti. Ez tehát egy késő szabályozás.

Miért satufékez néha a metró az alagút közepén / állomásra behaladáskor?

Mert rosszul olvassa a programot. Ez akkor lehet például, amikor a programszőnyeg szennyezett (pl vastagon ül rajta az olajsár), mert ilyenkor előfordulhat, hogynem lát meg / kihagy egy lyukat. Ekkor két lyuknyi távolságot érzékel egynek, és éppen gyorsítani készülne, amikor a következő lyuk meg már rögtön ott terem. Emiatt azt hiszi, hogy gyorshajt, megijed, és satufékez.

De a metró üzeme mögött ennél sokkal több dolog áll, azokról majd későbbi bejegyzésekben.

Az persze megjegyzendő, hogy a Kisokos sorozatnak a lényege, hogy az alapokat megértsétek. Azóta (meg is lepődtem volna, ha nem) már érkezett hozzáértőbbektől pontosítás, pl, hogy a programszőnyegben öt vezeték fut, nem kettő, illetve, hogy több infót továbbít, mint a sebességtartás, de ez pont attól nem szakszöveg, hogy a részletek nem bonyolítják el.

Metrópótlás mérnöki szemmel

Szombaton túrázni voltam. Tudni kell ezekről a túrás reggelekről, hogy az összes közlekedési krízis ilyenkor üt be. Történt ez most is: az előttem kettővel lévő metró gázolt a Kálvin téren, tehát abban a szerencsében részesülhettem, hogy szemtanúja lehettem a pótlás megszervezésének.
Egyszer már írtam a metrópótlásról, akkor a kettes metró nem járt éppen, amikor időre mentem volna. Ahogy akkor is, most is, ha felületes szemlélő lennék, csak annyit érzékeltem volna a dologból, hogy már megint nincs szolgáltatás, és menjen a francba a BKV. De ez koránt sem ilyen egyszerű. Amióta a BME-re járok, az életem színvonala nem mondom, hogy emelkedett, egy területen viszont már most sokkal több vagyok: szemlélet terén. Ha az ember egyszer megismerkedik a mérnöki szemlélettel, többé nem rázza le. Így most belegondoltam ebbe az egészbe a BKV oldaláról. A korábbi esetben azt hiszem füstölt a metró, ez pedig egyértelműen a Cég hibája, most viszont gázolás történt: egy vis major esemény, amelyre viszont ugyanúgy köteles reagálni a társaság.
A metró pótlása (pont most tanuljuk a rendszerbiztonságot) úgynevezett "hideg tartalékos" módon történik, azaz a tartalék csak akkor lép szolgálatba, ha már baj van, és a főszolgáltató kiesett. Ha belegondolunk, ez másképp nem is lehetne, nem állhatnának ott a pótlóbuszok járó motorral az ideiglenes megállóban, várva, hogy mikor mond csütörtököt a metró. Szóval a hideg tartalékos rendszerek nagy átka a kapcsolási idő. Ez az az idő, amely eltelik a főrendszer leállása, és a hideg tartalék életre hívása közt. Ez a hideg tartalékos rendszerek hátránya, cserébe hosszabb élettartamot biztosítanak (ez ebben az esetben nem igen releváns, a buszokat úgyis széthajtják máshol).
Szóval miután a metróvezető bemondta a hangosba, hogy "Beugrottak elénk a Kálvinon, sajnos ez van [...]." a kapcsolási idő úgy nézett ki, hogy álltam többszáz utastársammal a Nagyvárad téren a pótmegállóban, és vártam a buszt (azért a Nagyvárad téren, mert itt van kihúzó, itt tud a metró fordulni, és biztosítani legalább a kezdő szakasz közlekedését, míg a Nagyvárad és a Deák tér közti szakasz egy az egyben kiesik). Az első busz, amely megérkezett, egy névtelen hős jeltelen kasznin volt (egy feltáblázatlan Ikarus 260-as szóló busz). A többség persze méltatlankodva vette tudomásul, hogy kis busz érkezett, mögöttem kérdezte egy srác a másiktól, hogy "Kisebb buszt nem tudtak volna küldeni?" Akkor nézzük meg ennek is a hátterét! Ahogy a gázolás megtörtént, a forgalmi ügyelet értesítette a Dél-pesti garázst, hogy szükség van pótlásra. Ott megkeresték a tartalékos sofőröket, és előkotortak minden épkézláb buszt, amely nem azért állt a telepen, mert üzemképtelen volt. Sejtem, ilyen kevés akadt, bár szombat lévén azért talán épp elegendő. És az az egy kicsi szóló busz, amely elsőnek megérkezett - tippem szerint - állt a legközelebb a kapuhoz. Hogy miért küldték? Mert jobb, mint a semmi, sokkal jobb! És úgyis jön mögötte csuklós. Ahogy jött is: a következő adag egy Volvo 7700-as csuklós, és egy újabb 260-as szóló volt. Ezek közül a csuklósra már felszálltam (emlékeztetőül: időre mentem a Déli pályaudvarra), és velem együtt még annyi ember, hogy az utasteret már nehéz legyen megkülönböztetni egy szardíniakonzervtől. Az első megállónál, a Klinikáknál valaki szeretett volna leszállni, pechére az utastér belsejéből. Viszont ahogy megállt a busz, a tömeg már nyomult fel, így elég nehéz dolga volt a hölgynek. A kinn álló, felszállni próbálók úgy érveltek a "szeretnék leszállni" jellegű kijelentésekre, hogy már egy órája ott állnak, és ők márpedig fölszállnak. Eközben az első ajtónál a sofőrrel keveredett vitába a nép. Nem tudom, mit mondhattak neki, csak az ő válaszát hallottam, mert azt már kiabálta: "Nem úgy működik, hogy leakasztjuk a szögről az autóbuszt! Nem tudunk repülni!" Aztán valószínűleg közölhették vele, hogy ez a magyarázat nem kielégítő, mert utána azzal válaszolt, hogy "Engem sem érdekel!" És meg is érkeztünk elemzésünk újabb állomásához.
A tartalékos (beosztásű, nem munkakörű) sofőr talán a legrosszabb. Ha jön a riasztás, rögtön pattanni kell, és szaladni egy teljesen begyakorlatlan vonalra, ahol ráadásul habzó szájú tömeg vár, amelynek épp csak vasvilla nincs a kezében. Szóval no pressure. Hát persze, hogy mindenki a sofőrön veri le, és persze, hogy neki már amúgy is gitározni lehet az idegein.
A buszon körülnézve egyébként a rendszerek ismeretével ki lehetett következtetni az előzményeket. A Volvo, amelyen utaztam például korábban a 151-esen futhatott, mert a digitális állomáslistán a végállomás "Csepel, Határ utca" volt, az aktuális megálló pedig M3 Metrópótló. Az infós kijelzőn pedig 999-es viszonylat volt, tehát (ha úgy működik a Vultron, mint a német Ibis) nem történt más, mint hogy a sofőr beugrott a telepen a 151-esbe, és a 999-es végállomáskódot beírva feldobta a homlokkijelzőre, hogy metrópótló. A feltáblázatlan 260-assal együtt ez is jól példázza azt a kapkodást, amellyel ezek a buszok ilyenkor kiállnak. Hiszen nem is lehet máshogy, ez is (lélektanilag legalábbis) egy olyan riasztás, mint amikor a mentőket, vagy a tűzoltókat hívják.
A Ferenc körút után ellenkező irányban elment mellettünk egy 415-ös (a buszok sokfélesége újabb példa a szükségszerű ugrasztásra), amelynek a kerekei szinte darálták a kerékívet, úgy meg volt pakolva. Végül elértünk a Kálvin térhez, ahol láttuk a felszínen, villogó lámpákkal álló két tűzoltóautót, a rendőrséget, és a BKV forgalmi zavarelhárítás kis Roomster-eit. A korábban említett előző metrópótlásnál mire odaértem, már mindenhol rikítottak a láthatósági kabátos forgalmisták, és temérdek busz várta az utasokat, de most láthattam, milyen is, amikor még nincs semmi, aztán lassan lesz valami. Megérkezik az első forgalmi zavarelhárító, megjelenik az első walkie-talkie-s koordinátor, megkezdik a forgalmi számok szerinti jegyzést, stb. Sokszor mire beindul az üzem, már vége is a pótlásnak.
Ami mindennek az okát illet, nem tudni sokat. Egy nő halt meg, indítékát, vagy a baleset okát nem közölték. Szerencsétlen... szomorú...

Balesetveszélyes metróperon

Nem mostanában történt, megint jó szokásomhoz híven csücsültem a témán. Két hete, amikor még sánta voltam, szállok le a metróról a Ferenc körúton, és látom, hogy az előttem lévő hölgy majdnem hasra esik valamiben. Valamiért nem néztem le a lábamhoz, hogy megnézzem, mi volt a botlás oka, gondoltam, a probléma az ő készülékében van. Aztán én is majdnem elestem. Legnagyobb meglepetésemre pont az első kocsi (ha jól emlékszem) harmadik ajtajának vonalában egy hengeres púp van a peron kövezetében. Nem tudtam eldönteni, hogy az a rész emelkedett ki, vagy a környezete süllyedt meg, lényeg, hogy egy ekkora púp pont egy ajtóban komoly gondokat okozhat. Egy idősebb ember megbotlik, elesik benne, a leszálló tömeg pedig - ne adja Isten - áttapos rajta. De ha nem is, nem egészséges a biztonsági sáv közelében feküdni. Az első reakcióm az volt, hogy 'ez meg hogy került ide, tegnap még nem volt itt', bár később beláttam, hogy az első kocsiba szinte soha nem szállok. És szintén ellent mond e kezdeti feltevésemnek, hogy a márvány repedései már elkoszolódottak. Ez csak súlyosbítja a BKV mulasztását: ki tudja, mióta okoz veszélyt ez a felületi hiba a peronon, nem kis balesetveszélyt okozva.

Progress report a Kökiről 2.

Szépen is néznénk ki, ha nem írnék erről a mérföldkőről. Átadták ugyanis az új buszpályaudvart (igaz, nem tudom eléggé hangsúlyozni, hogy félkész állapotban). Vége a határ úti nyomorgásnak, vicces módon az agyontájékoztatásnak viszont nem. Eddig a metrónak meg kellett várnia a Határ úton nyitott ajtókkal, amíg az állomási bemondó ismertette a helyzetet magyarul, és angolul is. Ezalatt legalább a sofőrök tudtak cserélni. Most viszont, az átadás óta a metró a Pöttyös utcánál (ahol csúcsidőben is egy labilis feketelyuk van épp keletkezőben, olyan kevesen vannak) álldogál fél percet, és akkor még keveset mondtam. Először magyarul, majd tört angollal mondja el a pre-recorded hölgy a tudnivalókat, ez ekkor még a szerelvény hangosbeszélőjén történik. Mindez azért, hogy a Határ útra érve kb. ugyanezt meghallgathassuk, csak az állomási bemondón. Egy perc tisztán hozzáadva a menetidőhöz. No mindegy, mondhatnám, hogy fölösleges az ekkora mértékű redundancia az utastájékoztatásban (a rikító táblákkal, rikító mellényesekkel együtt), mert az átlag budapesti nem hülye, pedig deigen. :D Tök mindegy, hogy ki van írva a villamosra, hogy PRÓBAJÁRAT, mindenki az ajtóhoz áll, és hőbörög, amikor nem nyílik, tök mindegy, hogy az állomásügyeletes ötször elismétli, hogy a metró csak áthalad, mindenki néz utána, amikor elment. Szóval igen, szükséges az ilyesfajta gerillatájékoztatás.
Na de akkor talán beszéljünk a Kökiről is. Ismét említeném, hogy az egész kóceráj még erősen építés alatt áll. Olyannyira, hogy az első reggelen a nagy tömeg alig fért el a jelentősen leszűkített metróperonon, ezért a szerelvények csak be-és kicsorogni tudtak az állomásról. A teljes lezárás alatt eltelt időhöz képest mind a régi, mind az új peron elképesztően keveset fejlődött. A tetőszerkezet megépült, el kell ismerni, de az is borzalmasan nyers. Burkolatlan csövek, vezetékek, lyukacsos fém egységelemen függnek a lámpák. Egy szóval van még mit csiszolni, fiúk! A peron közepéről felemelkedő lépcső működik, azon fellépcsőzve jut az utas az új üvegalagútba, amely a Gyorsforgalmi fölött ível át. A felüljáró szintre érkezve (ahol a jegykezelő gépek vannak) nagyon kaotikus, és ronda színvilágú peronzár, és vakvezető sávokat helyeztek el. Ezen (több értelemben is) túllépve a leendő pláza felé találjuk magunkat gyalogolni, ahol egész máig be is lehetett látni az üvegajtón, és el lehetett gondolkodni: te jó ég, hogy lesz ebből 10 nap múlva pláza. De úgy látszik, ezt a gondolatot az építtető is meghallotta, így ma már el volt függönyözve, továbbá egy smasszer is gátolja a túlbuzgó vásárlókat. Maga az épület árkádjai alatt elrendezett buszpályaudvar lineáris felépítésű, elég tágas, és elég szervezett. De ez sincs kész: tegnap például a központi padcsoportok sablonjain üldögélt a megfáradt nép, de például a teljes egység burkolatául szolgáló Viakolor térkövön is látszik egy első, elhibázott (?) sávfelfestés nyoma, melyet szürkével lefestettek. Megjegyzés: nem kevés munka lehetett egy ekkora területet leburkolni térkővel. A Köki népe megszokta, hogy megy, mint a birka, így már előre látom a közel-gázolásokat, mert bár hiába vannak felfestve gyalogos átkelők (képünkön), mindenki fog rohangálni mindenhol pár hét múlva. A busztárolók 45°-os parkolóhelyeiről a csuklós buszok kicsit nehézkesen állnak ki, de ami még érdekesebb, hogy az utasperonokon mindenhol biztonsági sáv húzódik, egy olyan fogalom, amellyel buszközlekedés kapcsán még soha, sehol nem találkoztam. Leendő közúti mérnökként mondom: szerintem túlbiztosítás, és amúgy sem fogja senki betartani. A pályaudvar anyagai egyébként elég egyszerűek, de igényesek is: a pláza falát műtégla borítja, a beton oszlopok, és födémek vajszínűre vannak festve, és esküszöm, még a buszok is szebbek az új környezetben A járatok is jól ki vannak táblázva ideiglenes matricákkal (aranyos, ahogy a matricára magára is rá van írva: "Ideiglenes felirat! Cserélni szükséges!"), viszont csak az adott kocsiállásoknál, összefoglaló direktórium még nem fogadja a lépcsőről érkező utasokat. A sofőrök viszont egy modern, kornak megfelelő tartózkodót használhatnak, amely a pláza épületében került kialakításra, és pont a 193-as megállója mögött van. Belső forrásom szerint zuhanyzó is van (egyelőre zárva), és plazmatévét is kapnak a sofőrök. De mindent nem fogok tudni leírni, képes beszámolóért látogassatok el a Facebook oldalra, azon belül is az Eközben a Városban című képalbumba!

Farkast kiált az indításjelző

Ma volt szerencsém egy olyan metrószerelvényen utazni, amely a "fényezése" alapján a bontóból lett visszahívva, de nem ezért írok róla.

Ismeretes, hogy tavasz végén megjelentek a metrókon a formára a kocsik belsejéhez szépen illesztett indításjelzők. Akkor még csak élettelen dudorok voltak az ajtók fölött, később viszont bejelentette a BKV, hogy az esélyegyenlőség jegyében vezette be a rendszert (meg gondolom, mert EU-s norma). Kíváncsi voltam, milyen fényük lesz, és amikor először láttam működni a renszert, csalódottan vettem tudomásul, hogy LED-esek. Tudom, egy LED ötezer évig elél nulla áramon, ettől függetlenül szerintem ronda, egy 50-es évek formatervű szovjet metrón semmi keresnivalója. A legfőbb bajom a LED-del, hogy a felizzási ideje kb. nemlétező. Azonnal ég, azonnal elalszik, semmi finom átvezetés, mint egy Cadillac kabrió indexe (ezért nem szeretem az új Volkswagenek hátsó lámpáit sem). No de mindegy, az esztétikumot ilyen szinten úgyis csak én nézem, az átlag butapesti azt sem tudja, min ül éppen.
Ami miatt mégis írok, az maga a rendszer működési elve. Nem tudom, milyen toldom-foldom módon tudták integrálni ezt a rendszert a metró ósdi áramköreivel, de nem sikerült valami fényesen. Amely kocsikon egyáltalán működik a kocsibelsőt (szó szerint) narancs fénybe borító lámpa, ott is elég szeszélyesen teszi. A mai, roncstelepről előcibált kocsiban például a bemondás előtt villogni kezdett, a bemondás kezdetekor kicsit kihúnyt, aztán ismét villogni kezdett, és végül az ajtó zárása után jóval (kb negyed perc) aludt ki (videó alant). Ez a kocsi önmagában is semmibe teszi az egész rendszer lényegét (ha egész utascsere alatt világít, és még indulás után az alagútban is, minden figyelmeztető erejét elveszti), hát még ha figyelembe vesszük, hogy semelyik két szerelvényen nem működik ugyanúgy, tehát az ember inkább figyelembe sem veszi, mert csak összezavarja.
Biztos más a Mityisi metrók drótozása (ajtóvisszajelzés, stb), mint az Ikarus-oké, midnenesetre azokon meg tudták oldani, hogy egyrészt (ha jól tudom, de javítson ki valaki, ha nem) az indításjelző megszólaltatása nélkül nem lehet zárni az ajtókat, másrészt amint mindegyik nyitott ajtó zárt, az indításjelző rögtön elhallgat. Két félév elektrotechnika után sejtem az egyszerű választ: az indításjelzés zárja az ajtózáró parancsot továbbító áramkört is, (amelyet ekkor már csak az ajtózáró kapcsoló szakít) az ajtó zárást visszajelző egység pedig megszakítja az indításjelző tartóáramkörét. Semmi fedélzeti számítógép, minden szigorúan mechanikus. Nem lehetett volna a metrókban is megoldani? Ahány szerelvény, annyi féleképp viselkedik az indításjelző rendszer. És a fénye, az otromba fénye... Nem tudom túltenni magam rajta.
Érdekes mementó még, hogy a kisföldalattit is ellátták indításjelzőkkel, és láttam mindkettőre példát: volt szerelvény, amelybe az orosz metrókon használt tejüveg búrás verziót tették, és volt, amely az Ikarus oldalindexet/Hannoveri villamos indításjelzőt kapta.

A videót az említett, furán működő indításjelzőről csípőből lőttem (nem akartam hülyének látszani), és nem szoktam ilyet nyilvánossá tenni, de vágatlan is (ezért most nem fogom elővenni a vágóprogit :D).

BKV: fejreállítjuk a várost

"Tájékoztatjuk tisztelt utasainkat, hogy a kettes metró a Deák tér és a Déli pályaudvar közt műszaki okok miatt nem közlekedik". Ezzel az egy mondattal húzták keresztül minden számításom ma reggel, de ne szaladjunk ennyire előre. Ma túrázni voltam. A túrás reggelekről azt kell tudni, hogy a közlekedés nagy előszeretettel dönt úgy, hogy ezeken a reggeleken szúr ki velem. Vonat kimarad, vonat késik, vonat áll a nyílt pályán, busz késik útépítés miatt, stb. Ma reggel rendben, időre jött a szép új Flirt szinte üresen, hangtalanul siklott a Nyugatiig. Ott átszálltam a kék metróra, és bármiféle komplikáció nélkül visszamentem a Deákra, hogy onnan a piros testvérével juttak a végcélomhoz: a Batyira.
Ekkor mondták be a már fentebb említett szöveget. Lenn a peronon álldogáló látmellényes forgalmisoktól hallottam, ahogy másnak magyarázzák, hogy a 9-es busz megállójából megy a pótlás. Felérve a felszínre lövésem sem volt, az hol van, így elindultam a legközelebbi út irányába. Akkor láttam, hogy jó helyen járok, amikor megláttam két zavarelhárítós Roomster-t, és 4 csuklósbuszt egymás mögött. Elöl egy szóló busz állt, annak, és a mögötte álló csuklósnak volt nyitva az ajtaja (első kép). Balga módon gondoltam, hogy mivel egy szóló, és egy csuklós töredékét sem teszi ki egy metrószerelvény kapacitásának, ezek egyszerre indulnak, és egy felé mennek, így felszálltam a csuklósra. Amikor indulás után azt mondta a sofőr, hogy az első megálló a Déli lesz, gondoltam, csak tévedett. Aztán amikor valóban a Délinél álltunk meg, azon kezdtem gondolkodni, miért nem sorrendben megyünk. Aztán amikor következőnek a Moszkván megállt, és azt mondta, végállomás, azon kezdtem gondolkodni, vajon az édesanyja egészsége hogy szolgálhat. Kiderült, hogy a gyorsított pótlóra szálltam, amely csak ezen a két helyen áll meg. Kérdem én: ha (eddig általam sosem hallott módon) előrukkoltak egy ilyen furfangos pótlási szolgáltatással, mi a jó fenéért nem tájékoztatják róla az utasokat? Egy sorstársam, aki szintén a Batyira igyekezett volna, kérdőre vonta a sofőrt, de nem sok szimpátiát kapott. Elmondása szerint ő direkt meg is kérdezte felszálláskor, hogy a Batthyány-t érinti-e a busz, és jóváhagyó választ kapott. Már éppen kezdett volna tetszeni, ahogy a BKV a helyzetre gyorsan reagálva akciócsoportot vezényel a helyszínre, és intézi a pótlást, éppen kezdtem volna vizsgálni egy ilyen szituációt a közlekedésmérnök szemével, amikor visszarántott a valóság: az utastájékoztatás a gyengéknek való. Fogtam tehát, és lesétáltam a Batyira.
Hazafelé menet sem hagytak unatkozni: a Köki Terminál építése miatt (melyről szintén fogok helyzetjelentést írni) május 7-étől egész június közepéig hétvégente a Köki és a Határ út közt ingavonat jár. Viccesen oldották meg a hatékonyságot: az ingavonat mindkét vezérlőkocsijában van egy sofőr-segédvezető páros, (így megspórolva az állomási átrohangálást), akik a Köki és a Határ út közt kötélhúzást játszanak a metróval, döntetlen eredménnyel. El kell ismerni: a kékmetró változásainál az utastájékoztatás legalább tisztességes (korábban is, amikor ilyen volt, és most is). Végül egy személyes megjegyzés (hisz egy személyes blogon ilyenből úgyis kevés van): nem tudom, miért pont ez a parasztbácsi lett a BKV mascott...

A BKV-nál senki nem tud angolul?

Eredetileg ma másról akartam írni, de egy mai észrevétel arra sarkallt, hogy előrébb hozzam ezt a korábban már beígért témát. Nevezetesen azt, hogy a BKV idegennyelvi utastájékoztatása nem egyszer csalhat mosolyt az arcunkra. De csak azért mosolygunk, mert bele sem gondolunk, hogy külföldinek lenni mekkora átok lenne Budapesten. Esküszöm, ha a BKV fizetne egy embert, akinek nem lenne más dolga, mint józannak lenni, olvasni tudni, és egy íróasztalnál ülni, amikor pedig elkészülne egy tájékoztató plakát, kiadvány, matrica, akármi, elétolnák, és megkérnék, hogy olvassa át, mindez elkerülhető lenne. Mert az, hogy a BKV plakátjainak legalább felén van sajtóhiba, az már statisztikai valószínűtlenség. Két anyanyelvűként extra mértékben bökik a csőrömet az olyan tévesztések, mint az Ajtónyitó - Door opening feliratú matricák, amelyeket (feltételezem, bárminemű nyelvértővel való konzultáció nélkül) sikerült többezer példányban kinyomtatni, és a buszokra feltenni. (Akinek nem lenne egyértelmű: az opening a főnévi alak, az opener pedig a folyamatos melléknévi igenévi alak, amely a helyes alak lett volna.) Vagy vegyük pl. az első képet. Az alighting szóval egész konkrétan a BKV ismertetett meg, pedig az egyik anyanyelvemről van szó. Ez jelzi azt, hogy bár helyesen használták, mennyire nem része az élő nyelvnek (ez persze csak az én véleményem). Anyu érdekes szemszögből látta a kérdést: jó, hogy egyszerű angolsággal írják ki a dolgokat, mert így a nem angol külföldiek is értik. Ez az álláspont tényleg jó, és követendő lenne, ha az egyszerű angolság nem fájóan szószerinti fordítást jelentene, mint a Kérjük, hagyják szabadon a biztonsági sávot - Please leave the safety lane free! bemondás esetében. Csodálkozom, hogy a free-t a végére tették, különben tényleg tükörfordítás lett volna. (A megfelelő valami olyasmi lenne, hogy Please mind the safety zone) És végül egy kis csemege: úgy látszik, a BKV szerint a külföldieknek az idő is másképp telik. Teljesen véletlenül fedeztem fel ezt a hibát, amikor az új matricát tanulmányoztam, Dehát ugyebár az ilyen tájékoztatókon nem is annyira nehéz hibát találni. Ami Magyarországon 20:00, az külföldön már 22:00! Jó, nyilván csak egyszerű elgépelésről van szó, de könyörgöm...! Az ilyen tájékoztatók alapján próbálnak eligazodni a szegény külföldiek egy olyan átszervezési labirintusban (Köki építése, arról is fogok majd blogolni), amely a tősgyökeres budapestieket is próbára teszi néha. Ne nehezítsék ilyennel is a dolgukat. Arról nem is beszélve, hogy ez képviseli a BKV-t a turisták szemében, ezek pedig elég amatőr tévesztések.

Emancipáció a metróban is?

A tollastól, és a legyőzni próbáló betegségtől elcsigázottan vártam a metrót ma délután a Kálvin téren. Be is húzott a szerelvény, eddig a pontig semmi különös nem volt. Viszont az indításjelzés bim-bamja után a rendszerekhez szokott konzervatív szívem majdnem megállt. A 2-es vonalról ismert női hang figyelmeztette a jónépet az ajtó záródására. Sokáig csak álltam, magamban tátott szájjal. MICSODAAAAAA??? Tizenöt éve élek Budapesten, tizenöt éve férfi a bemondó a kékmetrón. De nem pusztán ennyi. A kettes és hármas felvételeiből kihallatszott minden, ami a múlt rendszerre jellemző volt. Amikor megszólalt a bemondás, lehetett hallani, hogy hűtő zümmög minden lakásban, hogy gulyás rotyog a tűzhelyen. Lehetett hallani a Robi íróasztalt és az Anna széket a panelekben, a kalász érzését az arcunkon, amint hozzábújunk. A metró bemondásai hordozták a régi éra hangulatát. Távol álljon tőlem a hímsovinizmus, nem az a gondom, hogy nő mondja be, hanem az, hogy egyáltalán nem illik a metró (mai napig változatlan) imázsába. A hármas metró 81-717 szerelvényeinél szerintem a BKV-nak nincs is méltóságteljesebb járműve. Ahogy teljes vállszélességgel, ezüst M-mel az orrukon bevonulnak egy állomásra (ha éppen nem vészfékeznek közben), szép látvány. Egy ilyen robusztusan méltóságteljes jármű nekem ne beszéljen női hangon. Az Ev vonatok ábrázata már kevésbé parancsoló, de a króm kapaszkodók és lámpakeretek ott is egy jóléti rendszer minden úriasságát hordozzák.

Igaz, a kettes vonalon is random közlekednek férfi és női metrók. Igen, a nőiek a "Barbi metrók " (bár az akkor sem rózsaszín, hanem barack, és narancs!), azok a felújítás következtében mutáltak vissza. És persze, miért ne lehetne egy metrónak egyénisége? (Amúgy sem értem, ha egyszer a programszőnyegből olvasott utasítások adottak, hogy dönt különbözőképpen minden szerelvény? Valamelyik rögzítőfékkel érkezik az állomásra, valamelyik szépen komótosan becsordogál, stb.). Ide, a régi szakadt állomások mellé viszont akkor sem illik az újmetró módi. (Ráadásul a Kökin a szöveget jól lerövidítették, most már nem kell figyelmeztetnünk utastársainkat a leszállásra, és a cigizős rész is kimaradt). A hármason viszont ha egy vonat megkapta, attól tartok, előbb-utóbb mindegyik meg fogja. Akkor pedig viszlát Zsigulik, viszlát fekete-fehér csíkos lámpaoszlopok, Isten hozott modern lelketlenség! Végülis mondhatjuk, hogy ezzel felújították a hármas metrót. Amikor meg az állomásokat is egyneműsítik, akkor veszti el minden varázsát a vonal.

Napi log:
Az 1-es reptér lépcsőjén három mentős térdelt egy fekvő férfi mellett, akinek a mellkasán defibrillátor tapaszok voltak. A körülálló emberek higgadtan nézték.